开车不喝酒、喝酒不开车，安全文明出行。大家好,很多人对宁德时代进军换电市场意味着什么的基本情况还不是很了解,现在让我们一起来看看，希望能帮助到大家。
换电赛道迎来重量级选手。1月18日，宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO（乐行换电）及组合换电整体解决方案。该组合换电解决方案由“换电块、快换站和APP”三大产品共同组成，首款合作车型是一汽奔腾NAT组合换电版，引发舆论热议。
电动汽车能量补给，主要有充电和换电两种模式。与充电模式相比，换电模式单次补能时间短，效率堪比燃油车加油，不仅能够提升车主的充电便利性，还具有降低购车成本、利用峰谷电价差降低充电成本等优点。然而，换电模式至今未能成为主流补能方式。中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIP）的数据显示，截至去年底，全国充电站TOP10省份充电站保有量共有7.47万座，而全国换电站TOP10省份换电站保有量仅有1298座。仅从数字上来看，换电模式就不如充电模式受待见。
作为一个早在多年前就已经开始探索的补能途径，换电之所以依然没能找到一个成功的商业模式，原因主要体现在两点：一方面是标准化难题。由于动力电池的供应商不同，不同纯电动汽车匹配的电池规格和标准也各不相同；即使是同一车企生产的电动车，因车型型号不同，电池的设计也有差别，车企之间的电池规格更是相差甚远。一座换电站很难兼容诸多不同的动力电池。问题在于，换电必须建立在电池标准化基础之上，否则换电就无从谈起，也没法推广，难以形成规模和效益。
与标椎化相伴的另一大难题，就是重资产运营。建设一座换电站成本不低，至少是同等规模快充站的两倍，同时还得储备一定数量电池，势必会占压较大资金。蔚来汽车电源管理副总裁沈斐曾估算，按每度电0.6元、平均每单50度电计算，一天换电50单，一年可收入50万元至60万元。达到这个标准，才基本可以覆盖换电站的场地租金和设备折旧费用。按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350辆车，才足够支付成本，可谓压力不小。因此，目前在换电模式上企业很难盈利，大都是在赔钱给消费者补体验。
得益于政策支持、技术进步和产品供给日益丰富，去年我国新能源汽车实现了高速增长。截至目前，我国新能源汽车保有量已超过784万辆，但充电桩布局远远跟不上新能源汽车的增长。如果换电模式铺开，就能缓解用户补能焦虑，更好地促进新能源汽车发展。不过，驱逐横亘在换电路上的两大拦路虎，不仅需要整车企业敢于探路，更需要上下游产业链合力奋进。而此时宁德时代入局，无疑为换电模式破局带来新动力和希望。
要看到，无论是与此前主要服务北汽新能源等车企的奥动新能源换电，还是与蔚来等车企自建的换电相比，宁德时代更有实现电池标准化的底气。作为全球动力电池巨头，宁德时代几乎与所有车企在电池供应方面都有合作，更有条件快速推进电池换电标准的统一。如果换电业务能适配“全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型”，并且“按需分块换电”，这无疑将是产业上的一个巨大进步。同时，时代电服在携手上下游筹建“电池银行”，打造平台化的换电服务企业上也更具有天然优势。因此，在宁德时代宣布入局换电市场当天，蔚来汽车就表示欢迎“更多领军者加入换电体系”。
当然，也有人对宁德时代是否真的能破解这两道难题持怀疑态度。但如果不尝试，怎能知道有没有可能呢？正如德鲁克所说，“对于未来，我们唯一知道的就是它会有所不同，而预测未来的最好方式就是去创造它”。
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