遵守交通规则，远离事故风险，让安全伴随每一公里。本文主要介绍新能源3.0时代，暗含4个变化，并为读者提供相关信息，以引起读者的兴趣，接下来就跟我们一起来了解一下吧，希望对您有所帮助。
人人都知道新能源在涨，但未必会注意到纯电动车增速已放缓。
人人都知道A00电动车很火，但不一定知道五菱宏光MINIEV上个月跌了。
人人都知道合资在新能源市场很惨，但一定想不到他们三年前在PHEV领域曾占据着26%的份额。
如果把2009年启动“十城千辆”计划，到2015年渗透率首次超过1%，看作是我国新能源产业起步的1.0阶段。
那么2016年至今，新品牌陆续涌现，补贴持续退坡，行业加快洗牌，便是市场逐步走向成熟的2.0阶段。
随着渗透率稳定在20%以上，以及技术不断的创新和迭代，我们很快将迎来3.0阶段，一个不依赖政策，完全市场化的阶段。
到了那个阶段，市场将会如何发展？会出现哪些变化？
1、合资反攻？恐怕还得等等
从2015年新能源市场开始爆发，自主品牌便一直都是增长的主力。反观传统燃油车时代霸榜的合资品牌，则成为了追赶者。
大众ID.系列推出之后，就有不少观点认为，合资的反攻即将到来。此前对纯电动并不是特别上心的丰田和本田，也在今年推出了各自的纯电动车，也让这种观点得到了更多认可。
不过从市场占有率来看，自主品牌近一年以来在新能源乘用市场一直保持着80%-90%的份额，主流合资品牌也比较稳定，始终在6%左右徘徊，只有豪华品牌起伏比较大。
如果把时间拉长到近三年，那么主流合资品牌的市场份额则呈现出下降的趋势。
在纯电动乘用车市场，过去两年半，合资品牌的份额由5.5%下降至5.2%，变化不大，自主品牌则从78.6%提升至84.6%，不断蚕食豪华品牌的空间。
而在PHEV市场，原本合资品牌在2019年还占据着26.3%的份额。但是到了今年前5个月，该项数据已经缩水至6.9%。自主PHEV的崛起，使得其份额不断攀升，从2019年的57.8%增长至今年前五个月的87.4%。
无论是从厂商排名，还是从车型排名来看，没有一家合资车企或车型能够挤进前10名，只有一汽-大众的ID.4 CROZZ勉强可以排进前15名。
从产品投放来看，今年除了已经上市的丰田bZ4X和本田e:NS1之外，就只有日产Ariya还比较值得期待，其他合资品牌没有太大的动作。反观自主品牌，理想L9、小鹏G9、蔚来ES7、比亚迪海豹、阿维塔11等多款新车即将上市交付。
这样看的话，来自合资的反攻，可能要继续延后了。
2、纯电动放缓，PHEV起势
过去几年，纯电动车市场一直保持着高速增长，而被视为是过渡产品的PHEV车型却始终不温不火。放在2021年以前，纵观整个乘用车市场，PHEV车型的渗透率只有约1%左右。
这一情况在2021年发生了变化，PHEV车型的渗透率增至2.7%，同比增幅达到约170%，超过了纯电动车的增速。
这很大程度上要归功于比亚迪DM-i系列的推出，该系列去年的销量超过了27万辆，在PHEV市场的份额高达约45%。
不过当时大部分人还没有意识到，PHEV市场即将迎来爆发。
今年以来，PHEV车型延续了之前的增长势头，前五个月的同比增幅超过了200%。在纯电动车型增速放缓的情况下，成为新能源车市场的一大亮点。
随着长续航PHEV技术的普及，插电混动市场已成为新的兵家必争之地。
除了比亚迪DM-i之外，目前市场上还有长城的柠檬DHT混联技术，奇瑞的鲲鹏DHT超级混动系统，长安的蓝鲸 iDD 混动系统，东风风神的马赫MHD混动系统，以及吉利的雷神智擎Hi·X混动系统，都可以做到同时覆盖HEV和PHEV两条技术路线。
大部分自主品牌都把目光瞄准了这一细分市场，甚至如魏牌、领克这样的品牌，未来将主打该领域，和集团内的纯电动品牌形成搭配。
所以，在接下来很长一段时间内，PHEV车型或将成为继续推动新能源市场增长的主要因素。
不过也有观点认为，PHEV市场到底具有多大的潜力，目前还不好下判断。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔就表示，PHEV市场对于政策依赖度比较大，政策的变化会左右市场的表现。
“目前，PHEV车型在北京虽然可以上绿牌，但是却无法享受新能源车的待遇。上海也将自2023年起，对PHEV车型不再发放专用牌照额度。作为一个重要的输入量，未来的政策究竟会如何还不知道，所以其市场前景也是未知。”他说道。
2022年全国两会期间，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也曾提出，各地绿牌政策不统一，将导致绝大多数插电混动车型的潜在消费者被劝退，使得PHEV车型被边缘化，不符合国家政策支持方向。
所以，PHEV市场的爆发是可以预见的，但最终能否与纯电动车分庭抗礼，还需要时间来验证。
3、SUV份额增加，MPV蓝海成疑
从车型细分来看，轿车一直是新能源市场的大头，2018-2020年的份额保持在70%左右。到了2021年，新能源轿车的份额有所滑落，达到64.6%。今年前五个月，这一数据进一步下降至58.6%。
造成这一变化的主要原因，是SUV车型的快速增长。
2018-2020年，新能源SUV的年销量保持在30万辆左右，份额徘徊在26%-30%之间。2021年，该细分市场迎来井喷式增长，全年销量超过100万辆，增速高达248.4%，远超新能源轿车市场。
如果将新能源市场划分为纯电动和PHEV两部分，轿车和SUV的表现如何？
在纯电动市场，轿车一直占据着较高的份额，2020年为78.5%，2021年降至69.6%，今年前五个月进一步下跌至65.6%。数据有所下滑，但还算比较稳定。SUV的份额则从2020年的20.8%，提升至今年前5月的33.6%。
而在PHEV市场，SUV反而是份额更高的一方，2020年的数据为51.1%，2021年小幅增长至56.7%，今年前五个月进一步提升至63.8%。轿车的份额则从2020年的46.5%，下降至今年前5月的34.9%。
当然从总体趋势来看，SUV在两个市场的份额都在增长，轿车都在下降。但是从占有率和保有量来看，纯电动买轿车，PHEV买SUV，更符合多数人的预期。
仔细观察的话，轿车市场份额下降，最主要的X因素，就是五菱宏光MINIEV。
乘联会公布的榜单来看，虽然五菱宏光MINIEV依然霸榜第一名，但是增速已明显放缓，前5个月只有15.6%，5月份更是出现了1.8%的同比下滑，与其他车型动辄100%、200%的增速相比，这款神车反而拖了后腿。
再来看MPV，作为今年谈论热度比较高的一个细分市场，目前已有多个品牌进行了布局，除了荣威iMAX8 EV、吉利嘉际PHEV、岚图梦想家、腾势D9之外，极氪、理想也被传出将推出MPV车型。
车企的蜂拥，被外界解读为新能源MPV细分市场将成为又一片蓝海。
然而从乘联会统计的数据来看，去年该市场确实一直保持着不错的增长幅度，但这很大程度上要归功于比亚迪宋MAX DM-i这一款车型的热销。
在本身基数过低，整体市场大幅增长的前提下，新能源MPV的份额并没有出现明显的增长，反而在今年前5个月下滑了。
而且从最近12个月的变化来看，纯电动MPV的市场份额一直保持在1%左右，而插电混动MPV的份额则在4月份增至2.3%。
新能源MPV市场确实存在很大的空白，但是能否成为蓝海，存在很大的疑问。
就拿燃油车市场来说，去年多款MPV新车入市，现代库斯途、起亚嘉华、丰田赛那，再加上原有的别克GL8、本田奥德赛、传祺M8等，MPV市场似乎要迎来一波增长，但现实却是今年前五个月25.5%的下滑，远超轿车和SUV。
4、A00下行，A级上行，“15万”成香饽饽
过去我们一直都说，新能源市场的销量结构成“哑铃型”，也就是两头卖得好，中间一般般。两头指的是小微型电动车和高端新能源，中间指的是10-20万元的A级或B级车。
从市场热度来看，以五菱宏光MINIEV为主的A00级电动车，以及如蔚来、理想一样售价在30万元以上的高端产品，的确在过去几年吸引了更多的关注，交付数据也是呈逐年攀升。
可从占有率来看，A级车的份额其实并不低，去年达到了29.5%，仅次于A00级的30.1%。
不过有分析指出，前期大部分A级车都是面向B端销售，也就是网约车行业，针对C端的产品较少。
但是随着小鹏P5、比亚迪秦DM-i等产品的推出，A级新能源车市场的需求开始逐步释放。
受益于五菱宏光MINIEV的热销，A00级电动车市场在2021年一下卖了90多万辆，同比增速超过了200%。但是从今年1-5月的表现来看，A00级车的增速只有62.7%，是各级别中最低的。
反观A级新能源乘用车市场，今年前五个月实现了230%的同比增长，市场份额达到33.9%，超过了A00级的24.6%。
此前业内普遍认为，市场将从“哑铃型”向“纺锤形”过渡。
但如果我们把A00级和A0级划分到一个篮子里，那么整个新能源乘用车市场的销量结构，现如今呈现出的是“金字塔”般的形状。
从价格方面来看也是如此，今年前五个月，10万元以下的新能源车占比达到40.8%左右，10-20万元的占比为31.4%左右，20万以上的占比为27.9%。
过去我们认为，预算在10-20万元之间的购车用户最为挑剔，他们家中多数只有一台车，对于新能源车的态度更加谨慎。但是也说明了，一旦这部分目标用户的购买力被挖掘出来，市场空间还是很大的。
就连蔚来也规划了一个面向大众市场的新品牌，主攻的就是10-20万元市场。而这个新品牌，也将成为蔚来能否实现盈利的关键一环。换言之，这是一个走量的品牌。
长期来看，A00级市场的基盘依然很大，但是野蛮增长的年代将成为过去式。尤其是在A00级市场没有PHEV车型的情况下，增速放缓已是必然。
而10-20万元的新能源车很快会成为香饽饽，因为只有这部分市场打开了，才能证明新能源车真正得到了消费者的认可。
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