平安出行，从细节做起，让我们遵循交通规则，共同维护道路安全。随着社会经济和科技的高速发展，人们的生活质量不断提高，路援帮小编现在给大家介绍一下以问界为始，“华为汽车”扩散，希望能够帮助大家。
汽车圈向来有以“销量论英雄”的结果论。作为华为“闯车圈”的首发之作，问界M5上市交付后的表现备受关注。从交付到月销量破7千辆，问界M5只用了4个月，并助力母公司小康股份新能源汽车板块销量破万。
华为也借此在车圈闯出声浪。问界M5的成功，一定程度上印证了“华为的带动效应”。问界系列日前趁势发布第二款产品—M7，72小时订单破6万辆，大概率预定“爆款”。借助华为，赛力斯摆脱“吊车尾”的地位，甚至爆出跻身头部新能源品牌的潜质。
紧随问界后，还将有极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔E11等产品上市，是否也能享受到华为的“带动效应”，复刻赛力斯的翻身经验？
赛力斯与北汽新能源的“冰火两重天”
与华为合作的车企中，目前有三家最引人关注——赛力斯、北汽新能源（即北汽蓝谷）和长安。前者与华为共同打造设计AITO品牌，推出问界系列；北汽新能源与华为合作打造极狐阿尔法S华为HI版，是首款搭载华为全栈智能汽车解决方案的产品；长安则是与华为、宁德时代共同打造阿维塔品牌。三大品牌都集中在今年上市和交付。
AITO品牌的动作快些，首款车型问界M5已于2月上市3月交付，第二款车型问界M7也于日前上市，预计8月陆续交付。极狐阿尔法S华为HI版预热了一年多后，才在今年5月上市，按计划本月将迎来交付。阿维塔首款车型E11预计今年8月上市，三季度交付。阿维塔E11大概率也将使用华为全栈智能汽车解决方案，这意味着，极狐阿尔法S华为HI版智能化的优势并不能保持多久。
目前，赛力斯是唯一吃到华为“红利”的品牌。对比赛力斯和北汽新能源今年上半年销量数据，两者销量差距从3月后快速拉大。北汽新能源在3月销量破5千辆后，回落至2千-3千辆左右。而赛力斯在问界M5助力下，5月销量跨入5千辆门槛，6月拉升至7658辆，持续创历史新高。很显然，华为对赛力斯品牌助力很大。
问界M5交付当月，小康股份发布的产销快报新能源汽车一栏中，特意把赛力斯品牌单独划分出来，应是方便大家观察华为的“带动能量”。数据显示，问界M5交付首月销量就突破3千辆，第四个月实现翻番（6月7021辆），占赛力斯品牌销量比例超九成，占小康股份新能源销量的近六成。而赛力斯旗下另一款产品智选SF5近几个月销量一直在百辆徘徊。因为华为带动新能源汽车板块销量上涨，小康股份拟更名为“赛力斯集团”。
华为通过问界M5，应是在车圈打响了第一枪。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，借助华为的影响力和销售渠道，叠加不错的产品竞争力（主打增程式，没有续航焦虑），以及不输于理想、蔚来等新势力的智能化水平，造就了问界M5的成功。“试驾过，车机交互体验感（鸿蒙OS）不错”，有业内人士告诉汽车。
7月4日上市的第二款产品问界M7，售价区间为31.98-37.98万元，将与特斯拉Model 3、理想ONE、岚图FREE等形成直面竞争。在业内人士看来，在华为助力下，问界M7有望成为“爆款”。
华为的带动效应会附加到极狐阿尔法S全新HI版身上吗？张翔认为，目前极狐以及其他品牌合作程度没有赛力斯深入，带动效果应该不如问界系列。
赛力斯的“红利”或难扩散
“买问界是买华为”，有业内人士表示，AITO品牌是由华为主导设计，所以在部分消费者看来，“买其他品牌没有买华为汽车的感觉”。
目前来看，华为与车企的合作主要有三种模式，一是智选车，深度参与品牌打造、产品设计和定义、营销服务等；二是HI（即HuaweiInside）模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案，共同打造智能驾驶、智能座舱、智能网联等软硬件系统；三是单纯的Tier1零部件供应商。
赛力斯、极狐、阿维塔、奇瑞等虽然都与华为有业务合作，但合作深度有差别，导致华为的助力程度不一。“华为的品牌力在终端市场表现不错，渠道能复用，销量不会差”，有业内人士表示。不过，该观点更多适用于问界系列。
赛力斯与华为之间的合作，高度符合华为智能汽车解决方案BU CEO余承东对智选模式的介绍，“是以我为主定义车”，即华为主导车型从生产到零部件选用再到销售全生命周期，销售渠道由华为全责负责，产品会在华为智能生活馆、华为授权体验店等华为线上、线下渠道展示。数据显示，华为在全国拥有5000多家线下体验店，在中国手机市场存量用户达4亿多，这都成为问界系列销售的隐形优势。
极狐、阿维塔、奇瑞等，很难在华为那享受到AITO的待遇，因为双方的合作更接近HI模式。该模式下车企仍为生产、运营及销售主体，华为只是协助，合作的华为HI版车型仅会在部分华为体验店展示。
正因如此，才有买问界等于买“华为汽车”这一说法。对于赛力斯乃至小康股份而言，通过与华为合作，在这场汽车变革中生存几率无限变大。有业内人士表示”生存是第一要义，话语权排在之后。”而且他认为，在造车研发过程中，双方的沟通交流不少，对赛力斯来说也是很好的学习机会。
但从华为的动作来看，很快，赛力斯或许就不再是智选车业务唯一的汽车品牌了。
华为汽车要遍地走？
问界M5崭露头角后，华为“闯车圈”的质疑声正在消弭，尝试与之合作智选车业务的车企变多。近日传出，华为已相继与奇瑞、江淮、极狐将敲定智选车业务，合作模式与赛力斯保持一致。如果智选车业务逐渐扩大，华为有可能把汽车都变成“华为汽车”。但从智能汽车的当前发展现状来看，华为汽车遍地走大概率只能是“野望”。
众所周知，未来汽车的发展方向核心是新能源和智能化，现阶段几乎所有车企都在向两大赛道汇拢。在这样的情况下，有实力和野心的车企不会也不愿将打造智能汽车的主导权，轻易拱手相让。可以看到传统车企近几年在加快补齐软硬件技术短板，大部分车企与华为的合作目前多局限于Tier1模式，而对于智选车业务则持谨慎态度。
尤其是中国品牌汽车，更想抓住智能汽车发展的短暂窗口期，实现“弯道超车”的目标，掌握智能驾驶技术是核心筹码之一。上汽集团董事长陈虹曾在回答与华为的合作时曾表示，自动驾驶整体解决方案是“灵魂”，上汽不会与第三方公司合作自动驾驶，“要把灵魂掌握在自己手中”。华为在回应上汽“灵魂说”时，也曾提及，打包模式不适用所有厂商。
不说上汽，就是极狐、奇瑞和江淮等虽然传出将加入华为智选车业务，但从已知消息来看仍致力保持一定的自主性和主导权，只是其中一到两款车型选用华为智能汽车解决方案，其他车型则会使用第三方供应商的软硬件产品。这意味着，华为的竞争对手或许是博世、地平线等零部件企业，也或许是苹果（全新CarPlay被称为“这一代汽车非常好的解决方案”）。
和华为在软硬件技术完全“绑定”的车企或品牌，基本面临生存困境，无力掌握“灵魂”。
与此同时，华为的“造车”疑云，也让车企对与其深度合作持警惕态度。日前流传出的一份华为创始人任正非签署的“华为不造车”相关文件，有效期3年，至2023年到期。有理由猜测，华为现在不造车只是因为时机未到。
主导打造AITO，大概率可为华为亲身造车提供经验范本。华为通过主导AITO品牌，搞明白了整车生产制造的全过程，甚至学习到如何搭建供应链体系和销售渠道，还可收集到海量的实际驾驶应用场景数据用于完善更新智能汽车解决方案。
如果华为躬身入局了，那时候，AITO该如何？赛力斯能立起来了吗？
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