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7月25日，腾势销售事业部总经理赵长江发文称，腾势N7的AEB功能可以做到在120km/h的状态下刹停。一时之间，引发热议。
为什么这么说？要知道2022年全年，国内前装AEB功能的搭载率大约有5成，但鲜少有车企敢正面宣传自家的AEB。腾势应该算头一家。
其实在今年2月份，理想小小宣传了一把——L7搭载业内首个融合激光雷达的AEB功能正式上市。是否只有加入激光雷达，AEB才能高效工作，成了行业关心的话题之一。
从宣传物料来看，理想的侧重点也更倾向于激光雷达的优势，而非AEB的实际效果。那么，腾势的底气究竟在哪？其自研的这套AEB方案又是一个怎样的水平？
在评论区，赵长江率先给出了自己的回答，“不信的可以看看友商的AEB能力怎么样”。不是反问，却胜似反问。
按照市场主流的新车评测标准E-NCAP和C-NCAP，AEB最高的测试车速分别能达到80km/h、60km/h。具体的时速标准则根据目标物、测试场景的不同有所区别。
比如在C-NCAP中，共有车辆追尾自动紧急制动系统、行人自动紧急制动系统以及两轮车自动紧急制动系统等三大测试场景。其中，行人AEB分白天和夜晚，而车辆追尾AEB则分前车静止或慢行。
需要注意的是，现实总是是多元的，而E-NCAP和C-NCAP规定的测试场景并不能够覆盖到全部的极端场景，所以结果只能作为参考。人机共驾时代，方向盘最终还是得掌握在驾驶员的手中。
不过，说回到120km/h可以刹停的这个成绩，相较目前乘用车的AEB效果来看，无疑是突出的。比如在@有驾的最新一期评测中，“蔚小理”的AEB能力就参差不齐。
同样场景设定在雨天，理想L7Max以40km/h时速行驶，却没能通过“车对车碰撞”测试，并发生追尾；面对儿童横穿场景，理想以20km/h的速度行驶也没能及时刹停。
没有预警，或者没有主动介入制动，实际上都是AEB的锅。要知道，理想L7 Max是该系列最高配车型，AEB功能融合了激光雷达，因而这个结果，无疑是令人失望的。
当然国内媒体的测试方案存在着一定差异性，结果未必全部可信。
从另外一个角度说，就算“蔚小理”的成绩都过了60km/h的坎，那120km/h又代表了什么？腾势N7的AEB真实能力当真如此吗？
AEB的工作原理可以简单概括为：在感知和测距后，判断车辆前方是否存在危险，如果有，在驾驶员没有及时反应或反应不到位的情况下，系统主动介入进行减速刹停，从而避免碰撞或是降低碰撞的严重性。
可以这样说，传感器对障碍物的感知识别很重要，同时对距离的准确测量也相当关键。AEB虽是最基础的驾驶辅助功能，却也考验着硬件、算法、标定等一系列的能力。
如感知不到位，无法检测到障碍物，AEB就无法发挥作用；又或者系统反应较慢，使得感应距离小于制动距离，也难免会发生碰撞。
总之，现阶段的AEB可信度仍有待提升。
至于腾势N7是否真的能在120km/h的状态下刹停，以及具体的场景有哪些，我们不得而知。站在消费者的角度考虑，我们也不希望其真实水平低于宣传效果。
不过可以肯定的是，腾势N7的高速NOA在安全性上已有所提升。今年7月，腾势宣称N7的AEB速度区间上限可以做到100km/h。或许在OTA后，上限可以达到120km/h的成绩，当然也可能交付即上限。
文章最后，仍要强调一点，AEB其实并不见得刹停速度越高越好。现实生活中，我们不能排除误触发的情况，试想一下，高速路段行驶若突然急刹，很有可能会造车后车追尾，甚至安全带变成“骨折凶器”。
归根究底，AEB不仅关系到驾驶员和乘员的安全，一定程度也影响着用车体验，因此在策略的选择上也得考虑舒适性，即如何又快又稳地刹停。
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