开车不喝酒、喝酒不开车，安全文明出行。大家好,很多人对特斯拉开放超充易，想占马斯克便宜难的基本情况还不是很了解,现在让我们一起来看看，希望能帮助到大家。
新能源圈子里，李想是个对许多事都想得很清楚的创始人，两年前他对特斯拉销量的分析也能体现这一点。
“特斯拉以一种最初级的办法赢了所有对手”，所谓“最初级的办法”指的是充电体验，李想认为这是特斯拉销量的核心基础。这一观点是否正确还有待商榷，至少从中能看出特斯拉的充电体系确实强大。
这首先体现在特斯拉的快充网络布局广，截至目前，特斯拉在全球已布局了45000多座超级充电站，在中国大陆拥有1600多座超级充电站、700多座目的地充电站，充电网络已 100% 覆盖所有省会城市及直辖市。
其次，特斯拉充电网络效率高，最新的V3超充的充电功率峰值可达 250 kW，充电 15 分钟即可获得大约250公里的续航。
以往只有特斯拉车主能享受特斯拉的充电网络，可就在昨天，特斯拉宣布，将在中国大陆面向部分非特斯拉车主试点开放充电网络，这一轮向37款非特斯拉车型开放10座超级充电站，并在25个城市开放120座目的地充电站。非特斯拉车主只需下载特斯拉App，选择非特斯拉充电即可。
开放充电网络，马斯克打的什么算盘？
优质的超充体验向来是特斯拉的坚固壁垒，如今向非特斯拉车主开放，只因马斯克急需寻找新增长点。
4月20日，特斯拉公布了今年一季度财报，虽然全球交付量同比增长36%，总收入同比增长24%，达233.3亿美元，但净利暴跌24%，只有25.13亿美元，究其原因很可能是特斯拉今年的大规模降价拖垮了盈利。网传特斯拉在华售价还会再降，如果消息属实，特斯拉“车越卖越多，净利却没增加”的窘境还会延续。
净利下跌使得资本市场对特斯拉的期待值有所下降，就在特斯拉财报公布后的第二天，特斯拉股价就下跌了10%，市值蒸发超550亿美元。要想挽回资本市场的信心，马斯克迫切需要找到新的盈利点，开放充电网络正是一条盈利路径。
在大陆开放充电网络之前，特斯拉已先后在美国、欧洲等地开放了充电网络，且在这些地方证明了利用充电网络赚钱的确是可行的盈利模式。
第一，开放充电网络，有利于提高充电网络利用率、增加营收。特斯拉在美国开放充电网络后，美国投行高盛预测，如果特斯拉充电桩增长至 50 万个，特斯拉年度营收增长250亿美元。不仅如此，在美国，非特斯拉车主要想使用特斯拉充电网络有两种收费方案：一是每月支付12.99美元购买会员，充电费用与特斯拉车主等同；二是，按电量付费，随用随付，这意味着非特斯拉车主将比特斯拉车主多付0.1美元/每千瓦时。
尽管特斯拉现在尚未公布在中国大陆的充电网络收费方案，但参考美国的先例，我们完全有理由预测，马斯克将针对非特斯拉车主收取更高的充电费用。根据特斯拉今年一季度财报，特斯拉能源业务这一块的收入同比增长了148%，达到了15.3亿美元，占一季度总收入6%。
而中国新能源车渗透率远高于其他国家，对充电网络的需求更强劲，未来随着特斯拉在中国大陆进一步铺设并开放充电网络，公司能源业务收入势必会继续增长，届时，马斯克那句“特斯拉就算0利润出售汽车，也能通过别的方式来赚钱”或许还真不是吹牛。
而且，特斯拉能源主管德鲁·巴格利诺曾表示，提高充电网络的利用率，摊薄了充电网络的建设成本，进而用户有可能以更低的价格，享受特斯拉的高效服务。而得到了广大用户的认可，有助于特斯拉更快地发展充电网络，并通过基建盈利，这是一个良性闭环。
第二，国家补贴也是一笔可观的收入，2021年，美国政府在充电网络扩建及标准化改造领域提供75亿美元专项补贴，马斯克不愿坐视对手借政府之力抢占市场，半推半就开放了充电网络，借此从那75亿美元补贴中分得了一杯羹。
中国也有类似项目。2020年，中国将充电桩被归为“新基建”，到去年年底，全国主要省份和直辖市都推出了充电桩建设和运营补贴政策，特斯拉开放充电网络，便能收获这些地方政府不同额度的补贴。
更何况，充电网络开放后，其它品牌的用户一旦体验到特斯拉超充的便利与高效，特斯拉就相当于为自己打出了最直接且免费的“广告”，能大大提高特斯拉的声量，占领用户心智。
以上种种都是就商业角度，剖析特斯拉开放充电网络背后的逻辑，可其实马斯克对自己的定位从不只是一个商人，否则他不会在根本看不到特斯拉前景的前提下，毅然将自己的财富投入新能源车产业，这全然违背了商人规避风险、追逐利益的天性。
马斯克从小喜欢读漫画，崇拜漫画中的超人，认为除了“拯救世界”，“让世界更美好”，其他事情“没有任何意义”。若理解了马斯克想要改变人类历史进程的愿景后，再来看特斯拉的一些动作，或许会发现，在时机成熟时开放充电网络，一方面固然能为特斯拉带来真金白银的收益，但另一方面，马斯克也未尝不是想通过开放技术推动新能源车的普及，让清洁能源最终取代石油，实现“在全球变暖的热潮中拯救地球”的宏图伟愿。
特斯拉充电网络的痛点
不过，无论特斯拉开放充电网络的意图是什么，消费者更关心的，还是自己能否从中获益，而要想真正惠及广大用户，特斯拉还需解决自家充电网络的一些痛点。
特斯拉充电网络最为人诟病处在于它的价格。国内特斯拉超充收费不低，以上海浦东新区丁香国际商业中心站为例，费用最高为2元/度，最低也需要1.59元/度。
第三方快充站的充电价格则明显优惠许多，拿e充电来说，23:00-次日7: 00充电费用为1.2436元/千瓦时，10:00-15:00和18:00-21:00充电费用最贵，为1.6418千瓦时，对比之下，明显是用第三方充电站补能更实惠。
特斯拉超充电缆的长度也决定了，不是每款车型都能用特斯拉超充站。电缆长3米的V4超充在中国大陆还没有，而V3超充电缆长度只有两米左右，受限于长度，只有充电接口在左后侧的车型才能用特斯拉超充站补能。
最后一个痛点便是特斯拉车主最担心的问题：一旦开放充电网络，会不会加剧超充站的拥挤，影响自己的充电体验。
从目前的情况来看，特斯拉即使开放充电网络，也不意味着所有人都可以享受动辄250kW的充电功率，要构建互联互通的充电网络，包括特斯拉在内的新能源厂家及政府还有很长一段路要走。
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