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无奈的三菱

眼前,对于三菱在中国的处境,如果要用一个词来形容,“进退两难”足以概括。看着市场份额逐渐被稀释,苦心推出的首款纯电SUV遭遇滑铁卢,被寄予厚望的主力新车上市后却遇到市场行情大变……所有迹象都直指,三菱。

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眼前,对于三菱在中国的处境,如果要用一个词来形容,“进退两难”足以概括。看着市场份额逐渐被稀释,苦心推出的首款纯电SUV遭遇滑铁卢,被寄予厚望的主力新车上市后却遇到市场行情大变……所有迹象都直指,三菱的中国战略现已开始接受车市最残酷的审判。

或许,三菱要想在这个阶段完成对现有市场份额的保全,对电动化进程保有尊重并主动求变,总是必要的。可鉴于中国市场现在繁杂的产业变迁对其产生的打击,谁又能为三菱汽车带去新的希望?

无奈的三菱

在华之路走得如此蹒跚。现如今,随着越来越多的声音开始唱衰身在中国的外资品牌,或步长安铃木、东风雷诺等后尘,被资方放弃,或因市场巨变而被市场清退。不管它们自己如何看待这一问题,无奈与苦涩的市场表现,似乎都在述说着同样的故事。

今年,除了丰田、本田、大众等为数不多的合资品牌,同类车企开始陷入生存困境,确是不争的事实。即便是马自达、英菲尼迪有着合资血统的日系品牌,其近况就已经处于市场的边缘区域。

所以,在中国车市成长为全球汽车产业的发展腹地,三菱也好,或是其他海外品牌,在这个非常时期如果没能内生造血能力,结果是何其明显,与中国市场做切割,就是这些品牌最后的归途。如能激流勇退,狠一狠心,可能算是最好的结局了。

市场巨变,危机悄然而至

毋庸置疑,纵观整个合资阵营,和主流品牌相比,基盘偏小的合资车企,抗风险能力总是弱的。产品线不够丰富,叠加产品焕新周期长,销量能始终维持稳定就已经不错了。但凡遇到一些市场变故,这些车企的战场故事在市场渐入入理性后,势必会变得甚是无奈。

自后期入华至今,SUV战略就一直是三菱所坚持的。从ASX劲炫、欧蓝德,到全新车型奕歌均落户中国去看,SUV无疑是整个三菱立足中国的筹码。而和人们印象中三菱汽车不同,产品悉数迈向城市化的产品定位,的确使其在细分市场赢得了部分消费者的认可。

只可惜,自2021年伊始,随着疫情反复发作,看着很多合资品牌逐渐被市场边缘化,看着硬派SUV领域恐无余地,三菱在华的战略规划,还是进入了非常时期。

同年年初,三菱汽车在海外发布了全新一代欧蓝德。在有着整个雷诺-日产-三菱联盟做背书的前提下,对于三菱而言,姗姗到来的全新欧蓝德,所承载的就是整个品牌继续活跃在全球市场的所有希望。

而在中国,伴随全球电动化浪潮席卷而来,除去确定引入全新欧蓝德之外,三菱又曾借广汽集团之力推出阿图柯,希望用弯腰向中国车企取经的极端方式,填补上自身实力上的空白。

说实话,不管市场如何裂变,中国消费者又是多么难搞,车型规划到这里,在中国混了那么多年的三菱总该得到应有的回报吧。结果,从阿图柯入市即沉寂的市场表现,旨在揭示一个问题,三菱在中国的旅程将不再遂人愿。

遥记得,广汽三菱总经理山本贤一朗在“推销”全新欧蓝德时说过,“作为三菱汽车全球品牌战略的关键产品,它会为三菱品牌在中国乃至全球市场开创新纪元。”

而按设想,只要阿图柯尚未建立起三菱在电动化的优势,全新欧蓝德就是它不可忽略的核心战力。

回顾三菱汽车近几年的处境,在关闭帕杰罗后续研发计划、无力对ASX等车型进行彻底换代后,三菱汽车能有作为的地方,除了推出面向部分市场的皮卡和帕杰罗sport以外,几无新的产品拿得出手。这就导致,在这个旗下车型悉数陷入销量困境的情况下,三菱在全新欧蓝德身上寄予的厚望,显然是深刻的。

是的,三菱是一家有着鲜明标签的汽车企业。谁都无法否认,在它多次入华国产期间,三菱助力过中国车市的多元化发展,让年轻消费者熟知这个在世界汽车赛场戎马一生的品牌。

只可惜,和许多同辈一样,三菱还是忽略了中国市场快速裂变的节奏。全新欧蓝德的产品力再强也越不过“时代造英雄”的规律。当中国企业逐渐占据市场核心,尤以比亚迪为代表的品牌,一举捏住整个市场的风向时,可供三菱驻扎的沃土便消失殆尽。

这是时代的眼泪吗?是,亦不是。如今的中国车市,愈发进入到了一个自我觉醒的地步,本就意味着,过往所构建的一切都将随着消费意识的转变、市场风口的骤变掩入尘土。

那么,随着三菱在全球市场已经不能主流品牌并行,当L200、Xpander等区域性产品也不足以代表三菱,对于“中国市场还能否容下三菱”这一提问,答案似乎已经不重要了。

环境大不如前,自救堪比渡劫

前几次,技术引进或是合资国产,身在长丰猎豹、北京·戴姆勒克莱斯勒和东南汽车的体系下,三菱汽车之所以未能持续发挥出自己的优势,大多数时候,其原因都被归结于公司内部的规划出现了战略性转移。帕杰罗、速跑、翼神等极具代表性的名字,在市场迭代中慢慢被人淡忘,是市场变迁的结果。

因此,总有人说,如果这一次三菱再次被迫停下脚步,一定又是体系之内对未来失去信心所导致的。就像去年宣布不再国产的Jeep、讴歌一样,当股东方频频注资都打了水漂,无论是谁,都没有理由也没有耐心,再等待后续的市场复苏了。

然而,从中国车市现有的市场趋势来看,我相信,任何一家企业的发展进入势微阶段,除了自身实力不济,总会和时代大背景有着千丝万缕的关系。

以全球市场目前的电气化进程,我们已经不难看出,各个传统车企加速转型的决绝。不管这些举动是否是被市场倒逼着进行,还是自己主动求变所致,进军新能源市场几乎成了所有人的当务之急。

而作为一家身在日欧联盟内的汽车企业,三菱自然不会落下太多。在三菱“挑战2025”计划中,关于电气化进程,其宣称在2025年,会与雷诺、日产分别推出一款插电式混动车型;在2024-2025年间,共会推出2款全新SUV车型,均采用HEV混合动力系统。

其次,未来这几年内,三菱会推出16款新车,其中有9款车型将会实现部分或完全电气化的同时,投资约2000亿日元用于车载电池。

截至2030年,三菱希望旗下一半的销售额源自于电气化产品;2035年,三菱旗下将仅推出混动车型以及电动车型,实现100%电气化转型。

眼看这一切慢慢在推进,你要说,三菱是一个对产业转型充耳不闻的企业,必然是不负责任的。在基盘未及丰田、本田等巨头的背景下,三菱能做到今天这一地步,也算是它对自我革命的一次全力以赴。

只不过,时代落下的灰尘太重,也太具冲击性。

当三菱汽车在2022财年(截至2023年3月)的合并财报中,计入了121亿日元的营业外费用和105亿日元的特别损失时,提到了自身在中国的处境。尽管据计划,三菱将根据库存和销售环境,预计6月重启新车生产,可大环境的刺痛感还是很强烈的。

其实不只是三菱,因为电动化的快速推进,众多合资车企都面临着巨大的考验和挑战。尤其是进入2023年后,随着越来越多的业内人士坚信,新能源产业将在中国继续发扬光大,年产销将达到一个新的高度,事关合资车企的未来生存,堪比一场战争。

在这一刻,哪怕我们不想承认,属于三菱的年代会逐渐离我们远去,狠心的中国车市还是会毫不留情地告诉我们:梦想终究是拗不过现实的。当主导车市发展的权杖落到了中国车企手里,为生存、也为市场份额,那些杀红眼的自主品牌,只会为诸如大众、 丰田、本田等为数不多的强者留以尊重。至于其他人嘛,就不留余地了吧。

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