本文主要介绍多维度探索人机共驾新生态，并提供一些实用的方案。其中，主要从以下几个方面进行详细阐述，接下来就来看一下路援帮小编为您分享。
6月15—16日，由江夏区人民政府、汽车主办、江夏科技投资集团有限公司承办的2023第六届自动驾驶与人机共驾论坛上，汽车CEO周晓莺表示，智能驾驶发展将长期处于人机共驾状态，智能座舱中的人机交互应用逐渐走向多元化，座舱交互连接驾乘人员和应用生态，致力于“理解人”。多维度探索宇宙技术在座舱交互的应用场景，打造主动式、沉浸式体验，未来将围绕用户需求，构建新型人车生态体系。
以下为演讲内容整理：
中国乘用车市场简析
汽车行业与经济发展息息相关，更大程度上也与复杂地缘政治和外部环境相关。自去年12月中旬中国经济放开后，3月份时能明显感受到社会基本面和社融情况不佳，但社会基本面流动在加剧。近期重庆和上海都举办了汽车相关的碳博会，只要人能流动，经济复苏就需要一个缓冲过程，截至5月份，整体数据显示正增长，但增速比预计要缓慢很多。因为中国人勤劳勇敢是天性，复产营业的预期和积极性远大于享乐和消费，今年五一出行约3亿人，平均每天消费约为500多元，相较2019年人均消费降低了100元，因此，经济面仍面临较大的挑战。
现在5月份的外贸出口数据传统较强，但经济情况不佳，生产端和需求端之间的差距较大，还需要时间恢复。从汽车产业来看，在其他行业纷纷扰扰的情况下，汽车产业仍保持正增长。高质量发展并不仅仅是规模快速扩张，更要内生要素，即科技含量和价值增加。这对汽车行业从业人员是一个利好因素，高质量发展不仅意味着成本领先，更需要技术水平、创新和科技含量。这正好符合现在汽车智能电动化发展的浪潮。
因此，中汽协1—5月数据显示乘用车市场累计销量超过900万台，同比增长10.7%，持续保持增长态势，5月份的环比为13.2%，这个数据显然超出了预期。从生产角度来看，产量在逐月攀升，1—5月的产量规模达到905万辆，同比增长了10.5%，其产量超过了200万辆，环比增长了13.0%。
出口作为一个热门话题，尤其是5月份的数据，几乎所有数据都是负增长。汽车的增长超过了123%，整车出口包含了新能源、汽油车和底盘领域，呈现三位数增长，确实是一枝独秀的亮点。1—5月乘用车累计出口达到了146.7万辆，同比增长了96.6%。其中上汽的出口创新高，主要以名爵品牌为主体，同时奇瑞的出口也遥遥领先于其他车企。奇瑞目前最大的增长点在俄罗斯市场，抢占了日系和德系车撤退的市场空白，而上汽的增长点在欧洲。
下图显示比亚迪的出口是6.9万辆，同比增长了14.2倍，从增长率来看，比亚迪居于最高，但由于其基数较低，目前主要出口日本、欧洲和德国。
在出口的过程中，新华社曾发表了一篇文章，警惕摩托车现象再次出现。十年前摩托车出口东南亚，本来是一个红海市场，但因为中国品牌扎根其中，进行了激烈的价格搏杀，最后导致“两败俱伤”。后来日系品牌稳扎稳打地把市场拿回来。现在的整车出口并不是抱团出口，以泰国为例，现在新能源市场前三都是中国自主品牌，所以核心竞争对手仍然是中国品牌，同时也要倡导积极健康的生态出口，相信未来也会逐渐形成行业共识。
价格战作为热议话题，今年二月特斯拉降价后，武汉神龙降了9万多，这成为武汉打响第一枪的机会。降价主要基于存量车型，如神龙的产能利用率低于20%，降价就是在以小博大，搅乱市场。原因有两点：一是经销商的库存压力；二是工信部等5部门发布公告：自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。这项公告进一步加剧了对存量车价格的搏杀，也拉开了价格战的序幕。
根据流通协会对库存车的数量的预估，目前大约不足100万台，去库存的方式起到了较大的效果，但车展之后的价格战尚未结束，新的一轮价格战开始兴起。就像现在四轮驱动的长城枭龙版本，价格在20万以下。此前空气悬架在80万以上的车才装配，而目前二三十万的车也有。现在的新车发布都追求极致的性价比，此前的溢价和利润空间都在明显减少，因此，现在汽车行业在中国出现了一个奇怪的现象，虽然全球60%的新能源汽车生产都在中国，但绝大部分企业并没有享受到产业增长的红利，陷入了一个无法盈利的循环怪圈。
当一家车企研究越级对标时，如果拉长价位与高一级的产品对标，在市场上就可以获得份额。但所有车企在做产品设计研发时，都是用行业中的长板与自身做对比。因此，通过大家共同努力提高了行业的产品分数线。如果车上没有L2等配置，显得不是很高级，但不一定每辆车都需要具备较强的自动驾驶和人机交互的水平。并且在中国市场上很难定义豪华车，特斯拉并不算豪华车，其争抢的是豪华车的份额，所以在中国如何重新定义新中式豪华车是一个重要话题，但也导致行业进入了淘汰赛。
根据研究院的数据统计，在中国市场上已有超过5,000万辆存量汽车产能，这其中还有132个品牌。然而，中国乘用车市场的平均每年销量约为2,300万台到2,500万台，产能利用率不足50%，2022年全球共售出约1,000万辆新能源车。但新能源市场中存在品牌过多的问题，2018年有480家新造车品牌，截至2023年一季度，剩余品牌数为30家。这个过程强烈地挤压了过剩产能，淘汰过剩产能，不断有新玩家进来，但“池塘”容量有限，当有“鱼”不断跳进池塘时，一定会有人被挤出去。这不仅挤压整车品牌，还在一定程度上极大地压缩供应链。
供应链从传统的油车供应链，如发动机、底盘和变速箱等，发展到现在新供应链，也就是硬件、软件加内容。随着硬件的集成化和标准化，软件的分层从应用层、中间层、底层到操作系统，甚至游戏厂商等。这个行业瞬间变得非常拥挤，只要有一个“窗口”出来，就会有新的“玩家”进入。
存量市场的”竞争赛“
从汽车产业发展来看，中国可能已经进入阶段性存量市场，淘汰赛只是拉开序幕，随后的情况会愈发艰难。从全球范围来看，尽管市场表现良好，但现代汽车在中国国内很难看到真正的竞争生意，因此，很多全球化的公司会战略性放弃局部市场，从而拿到全球市场。
比如福特，作为美国市场的印钞机，表现优秀。然而，在中国市场的战略虽然可以吸引较多的设计研发人员，但软件和底座等系统很难本地化，最终导致竞争激烈。还有大众，其一半以上的利润来自中国市场，因此不可能放弃中国市场。并且大众正在疯狂加码合肥市场，因为要在全球市场中分蛋糕，所以调整策略选择。
出海虽是一个好的机遇，但目前市场存在过剩和持续加码的问题，比如比亚迪马上要上市的新车，全部标配冰箱，那冰箱可能成为一个增量。但我们目前的目标是减碳，所以在车上加一个部件是增碳的，那与双碳的目标是相割裂的，这也是行业需要持续反思的部分。
对很多品牌来说，一定要有长板，帮助车企让用户感知，而不是一味的堆砌。同时车企也要有自己的定力，不能盲目地卷入装备竞赛或价格战。在这个过程中，自主品牌呈现不断上涨的趋势，目前已占据了50%的市场份额。国内表现最抢眼的是理想，其定位准确，核心在于极致性价比，并且用户也能感知品类的优劣。
目前新能源乘用车的稳定份额大约在30%左右，要突破目前的现状，基建非常重要，因此，今年国家推动新能源下乡，并且对充电桩和补能体系进行持续完善。新能源下乡对于充电充换电体系是一个重要的利好，其本质是进行新基建和补能体系的网络优化。截至5月份，累计新能源销量为280万台，同比上升了47.4%。纯电车型的增速正在放缓，PHEV的增长极为强劲，在细分领域中表现非常抢眼。
从价格角度来看，新能源汽车的价格在不断下探，并且油车价格也在下探。比如最近我卖了一辆二手车，发现价格不是下探，而是在打折。二手车贬值速度更快。实际上，10—15万是新能源主流消费人群的最大市场，但如果经济没有那么良好，消费者买车的需求也没有那么旺盛。当行业开始降价时，大家都会觉得早买半年很亏，并催生了相关问题，这种情况的产生并不是产品不够好，而是大家的预期在提高，需求与供给方面也存在不平衡。
增换购需求在推动豪华市场保持稳定发展的态势，同时自主品牌稳居“半壁江山”，下图表格显示前五车企排名中，自主品牌占了四个，截至5月，比亚迪累计销量已经突破了100万台，持续保持销冠的位置。
总体来看，国内乘用车已经进入了存量低速发展阶段，已经告别了两位数的高增长。预计到2023年，市场会呈现微跌趋势，新能源市场渗透率有望超过38%，销量接近900万台，到2025年应该可以占据“半壁江山”，渗透率超过51%。自主品牌份额的上升，抢占了合资品牌的份额，但不能低估传统全球化公司的决心。尽管中国品牌高歌猛进，但对于经历了一百多年风雨的全球巨头来说，依然不能低估，目前的存量市场，更需要优化品类。
预计今年海外市场将突破390万辆，2025年有望突破550万辆。从一季度情况来看，中国现在出口已经是全球第一，欧盟在法案、准入机制、技术门槛以及碳税方面有着充足的准备，这些都对中国品牌的出海带来较大的影响。比如小米手机在印度被罚没收的营收，也是地缘政治的不确定性所带来的。市场基本面的核心问题是中国市场现已进入低速发展时代，需要追求高质量发展。供应链今年的核心关键词是降本增效。
自动驾驶与人机共驾
从下图标红的部分可以看到自驾的整体水平在L2以下，很难跨越L3模块，因为有很多实施上的障碍。自动驾驶海外公司的发展不是特别好，反过来中国自动驾驶发展遇到巨大的挑战，尤其是在资本市场寒冬时期，行业的“玩家”也在增加，方案也具有多样性。
在L3商业化落地方面，日本和德国先后批准了本田和奔驰L3车辆的上路。中国一直在推的是无人驾驶示范区，可以在示范区内进行行驶。从近期马斯克访华、各政府及企业代表发言来看，国内L3自动驾驶法规有望被提上日程。
如何推动高级自动驾驶技术有法可依和商业化的普及？法规较为关键，现在很多封闭道路场景已经完全可以实施和落地。在本土厂商，例如中国品牌出海时，可能使用海外方案，而国内则采用本土方案。并且中国的本土厂商正积极探索多芯片舱驾融合方案，目前实现单SOC芯片舱驾一体化方案仍具有挑战，因此需要基于SOC芯片来打造舱驾一体的融合模块。
人机交互的多模态和多元化已成为行业共识，大模型应用也已经普及。重点在于如何实现个性化、主动化和情感化，交互方式从原来的物理按键被取消，到触控、手势，再到语音和生物识别，逐层迭代。在我的体验中，语音是最方便的，开口就能辨识，互动性也是虚拟助手和各个模块中较好的一个点。
我的车已经开了两年，但我不知道如何调整，此前可以用物理按键调整，现在按键变得很深，我不知道如何调整，学习成本也较高。科大讯飞提到，通过AI和AIGC的方式，用户可以更个性化地调整，无需查看手册。人工智能导入车上应用，如何让它真正成为助手，这方面未来也会进行提升，座舱交互连接主要关注驾乘人员和应用生态，其核心是理解人。
车上屏幕从没有屏到有屏，再到多屏，现在也有种说法是去屏化，屏幕并不是越多越好。我认为真正的高级感在于无感，不是需要唤醒，而是基于体温、情绪和生命各种指标的监测来做到无感交互，这才是更高级的感受。
以前居家环境比较嘈杂，沙发和电视都是隐藏式的，没有主灯，进去后智能家居就亮起来，感觉很高级，但现在的居家环境都是冷淡风，缺乏空间感。这值得我们现在做座舱、人机架构等方面的反思和借鉴，所有好的技术并不一定都是最新的，让人舒适才是最重要的。在场景驱动的体验下，如何提供主动交互式服务是很值得我们思考的。我们可以看到很多智能场景的共创平台，比如小鹏的全场景语音平台，主打的是鸿蒙OS，可以在不同终端连接平台。
无论是数字空间、多模交互还是虚拟中的畅游，元宇宙都是一个天然且可实现的封闭场景。沉浸式体验和音响声控都能增加在元宇宙中的真实感受和体验。因此，许多企业正在探索新硬件、新交互模式和底层技术。最近有一个品牌在车上可以戴眼镜，戴眼镜后就可以看到画面、投影、电影等。我认为这些都是汽车在科技化的道路上狂奔的结果，期待我们在供应链上与所有企业和车企共同探索，增加更多用户体验的新场景。
我们做座舱最终还是要服务于人，围绕用户需求重新构建人车生态系统，也是未来值得探讨的领域，也是需要积极探索的核心发展路径。汽车主要致力于垂直汽车产业，通过输出专业内容来连接上下游企业。我们的核心使命是发现优秀公司，推广优秀技术，成就汽车人。目前，我们主要在供应链产业生态、产业媒体峰会论坛、行业数据研究以及培训和教育领域进行了较多应用和实践。我们非常期待与大家一起携手，通过我们的努力，将中国汽车产业从大国带到强国，再到全球汽车产业的中心，依靠实力打遍天下。
（以上内容来自汽车CEO周晓莺于2023年6月15—16日，由江夏区人民政府、汽车主办、江夏科技投资集团有限公司承办的2023第六届自动驾驶与人机共驾论坛发表的《中国车市简析·自动驾驶产业概览》主题演讲。）
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