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谁都想成为汽车界的苹果手机。
新能源正以摧枯拉朽的态势席卷整个汽车市场。随着比亚迪超过众多传统车企，摘得2022年年度销量桂冠，传统汽车的旧时代结束了。
乘联会数据显示，2022年燃油车零售销量为1486.8万辆，同比减少了230.2万辆，而新能源零售销量为567.4万辆，同比净增268.7万辆。
尽管燃油车的销量仍远高于新能源汽车的销量，但是如今的汽车市场已进入存量阶段，胜利的天平开始向新能源汽车倾斜，燃油车的消费者正逐渐流向新能源。
汽车研究院预测，2023年乘用车市场整体产量同比将下跌2.0%，销量同比下跌1.2%，而新能源乘用车市场则不降反升，有望实现930万辆左右，市场渗透率实现40%左右。
逆水行舟，不进则退。在这个汽车新旧时代激烈碰撞的当下，还有谁能率先从新能源竞争中脱颖而出，成为新的头部车企？
危“机”四伏
车企从不缺少危机意识，但在当前时代剧变的大背景下，不少车企难免还是会被历史洪流冲垮掉。
“随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场竞争将更加激烈，我认为未来3-5年，会有80%的中国品牌关停并转。” 长安汽车董事长朱华荣如此说道。新势力车企小鹏汽车创始人何小鹏也有同样的预测，未来5到15年，汽车龙头企业将会集中在五六家的规模。吉利董事长李书福则更加激进，他预言，未来的国产车能够存活下来的企业也就2-3家。
从车企大佬的结论中不难看出，未来，汽车市场的竞争将更加激烈，只有成为头部车企才能在这个时代站稳脚跟。
正如20世纪初国内的手机行业一样，当时国内手机厂商多如牛毛，叫的上名字的手机厂商就有几十家，国外手机厂商诺基亚牢牢霸占手机市场一家独大。不过后来由于诺基亚偏执的使用塞班系统，几年时间便丢失先机，尽管其后来也开发了安卓手机，但大势已去，最终还是无奈售卖手机业务，彻底退出手机市场。如今，苹果、华为、小米、oppo、vivo几乎霸占了国内手机市场九成以上的份额。
车企似乎正走着手机厂商的老路。强大如奔驰宝马，面对特斯拉、比亚迪等一众新能源车企也毫无招架之力，只有以价换量的资格。耐用、保值率高的日系车，在这一年却进入下滑通道，其中，丰田在华十年来首次出现下滑，本田、日产跌超两位数，马自达更是五连降。持续处于市场主导地位的德系车，也在新能源车企的强势攻势下，败下阵来。
汽车统计，1月车企销量前5名中，自主车企就独占了4个席位，分别是比亚迪、长安汽车、吉利和奇瑞，仅有一汽-大众这一家合资车企上榜。
这其中，新能源对于车企销量的刺激是有目共睹的。汽车研究院分析，自2019年以来，传统自主车企在新能源乘用车市场占据绝对领先地位。对派系进行细分的话，最近几年，传统自主、自主新势力与外资新势力品牌销量增幅靠前，与传统外资品牌拉开了越来越大的差距。
不过需要指出的是，虽然国内新能源市场整体在大步前进，但细看不同品牌的表现，还是存在明显的优劣之分。1月销量数据中，比亚迪和特斯拉两家独大，新势力车企却几乎是集体失速。其中，只有理想汽车销量过万。2023年1月蔚来仅售车8千余台，同比下滑11%；此前已经号称是新势力车企新头部的哪吒汽车，并未延续之前的销量增势，1月销量仅有6千台，同比下滑接近一半；更惨的是小鹏汽车，销量仅有5千余台。
如果局势正如上述大佬们的预测一样，那么留给新势力的机会，可能已经不多了。
哪些车企将独占鳌头？
谁都不想成为诺基亚，但在争做汽车界“苹果”的进程中，底层的逻辑其实始终都是能者居之。
在新能源市场中，车企的发展和手机厂商的发展有着相似之处。早前，无论是自主车企，还是跨国车企都固守燃油车的份额，导致错失了发展先机，这也给了特斯拉和国内新势力车企成长的机会。随后，在政策的推动以及消费者思想的转变下，自主车企开始加码新能源领域，而跨国车企却因为自身过于庞大，牵扯者众多，难以及时转身。譬如，从2018年开始，原大众集团CEO迪斯与工会就因电动化转型问题发生激烈的矛盾，最终以迪斯退场而结束。
事实上，类似这般的车企还有很多。不过这两年新能源市场急速攀升的事实，犹如迎头棒喝，倒逼合资品牌开启了自己的电动化转型进程。
机会稍纵即逝，在现阶段，自主车企凭借在新能源领域技术积累的先发优势，在短时间内实现了弯道超车。汽车研究院研究表明，自主车企的电气化渗透率明显高于外资车企，比亚迪已经实现全面电动化转型，北汽、广汽、东风、五菱等车企均超过40%，电气化水平相对落后的长安、长城平均也超过了15%。外资车企中，仅通用的电气化水平超过40%，但主要以弱混技术为主，日系“双田”凭借混动在外资车企的电气化水平中保持领先，奔驰、宝马等豪华品牌的电气化水平保持在15-30%之间，福特、大众则在个位数徘徊。
此外，汽车整理的2022年全球畅销电动车榜单上，前20中有14款都是中国品牌车型。
攻守之势已经转变，哪些车企有机会成为未来的头部车企呢？新势力中，目前，蔚来、小鹏、理想和哪吒可以称为“四小强”，这些车企都因为先发优势，有了一定的支持者，且销量虽然有涨有跌，但总体来说是呈上升趋势。
而自主传统车企中，比亚迪和广汽埃安是众多车企的佼佼者。其中比亚迪2022年全年新能源汽车累计销量高达186.35万辆，同比大增208.64%，甚至将曾蝉联三年全球新能源汽车销冠的特斯拉拉下马。
汽车研究院预测，2023年国内新能源车市场将实现936万辆的年度销量，这其中，比亚迪将贡献接近三分之一的销量数据。换言之，比亚迪将获得300万辆左右的年度销量。
而广汽埃安同样不遑多让，在2022年国内新能源汽车销量排行榜中，广汽埃安以27.1万辆的年度销量位列榜单第三。广汽埃安还定下未来发展规划，其表示2023年，销售目标是保50万辆挑战60万辆，2025年争取达到100万辆(包含出口)，2030年达到150万辆。为此，广汽埃安预计每年将推出不少于2款全新车型。
此外，背靠互联网巨头的小米汽车和集度汽车，同样值得关注。新能源汽车的研发最需要的就是钱，多少新势力车企曾因缺钱而夭折，跨国车企也在为了转型而节衣缩食，而上述车企则背靠金山，小米雷军曾放言未来十年投入100亿美元，前期投入100亿元。据介绍，去年小米汽车等新业务共计投入超30亿元，研发团队超2300人，在初创阶段投入达到不少汽车厂商的3倍以上。
而集度汽车不仅背靠百度和吉利汽车，并且成立至今已获得7亿美元的融资。目前，集度汽车已亮相两款车型，预计今年就会上市。
决战下半场
尽管国内部分车企有了先发优势，而且小有成就，但是历史告诉我们，没有永远的王者，更多的是昙花一现。
对于新能源车企而言，2023年或许不再是努力就有收获的年代了。一方面，随着2023年新能源汽车国补的正式退出，新能源汽车市场开始从政策驱动向市场驱动转变。另一方面，国内市场已经进入从增量市场到存量市场的阶段，最后是现阶段自主车企最为直接的问题，跨国车企的紧追不舍，以及特斯拉用大降价疯狂围剿。
面对这样的困局，车企只能被迫用降价来应对，这也使得本就亏损的车企进入恶性循环。此前，在新能源车企中，除了特斯拉、比亚迪能够盈利外，其他车企基本都处于巨额亏损中。
尽管如此，车企仍不敢减少对研发的投资。蔚来计划研发投入基本会保持在每季度30亿元人民币的水平，即全年120亿元；小鹏汽车计划在2023年之后的五年持续进行高强度的研发投入，每年的研发投入均会超过60亿元；理想汽车则预计全年研发投入将达到100亿到120亿之间。而在2021年全年，蔚小理的研发投入分别为45.9亿元、41亿元和32.9亿元。
为了应对竞争对手的扩张和蚕食，新势力车企能做的不仅仅是疯狂“撒钱”，打造技术壁垒，还要在内部着手改革，以应对“大公司病”。小鹏汽车G9车型的失利更像是压死骆驼的一根稻草，引出了其在技术、产品、市场等环节脱节的一系列问题，后来何小鹏对内部进行了大刀阔斧的改革，还招来原长城汽车高管王凤英坐镇；而理想汽车为了向千亿、万亿规模营收做好准备，其正在从垂直职能组织的管理模式向矩阵型组织升级；作为曾从生死线挣扎出来的蔚来，蔚来创始人李斌也在新年第一天发布内部信，陈述蔚来面临的严峻问题，意图对公司进行改革。
自主车企同样在拼命追赶。广汽集团已批准项目（含在建）279项，计划总投资773.8亿元，2023年计划投资207.8亿元，同比增长6%。长安汽车预计2025年前，在新能源、智能化、数字转型等重点领域投入超800亿元。
不过，目前跨国车企虽然因为转身太慢，错失发展良机，在短时间内难以扭转颓势，但是强大的品牌号召力和营销渠道等依然是其优势所在。汽车研究院分析认为，短时间内，国内新能源车市场上，特斯拉仍将保持比较快速的增长，但传统外资品牌的增量空间相对有限。谁能最终胜出，不仅和旗下新能源车的技术含量有关，也与产品定位、营销策略息息相关。做好以上环节的基础之上，如果能成功锚定一个有潜力的细分市场，或许也能迅速打开市场突破口。
总结：造车总是充满艰辛。自主车企曾被冠上抄袭、低端的帽子，如今比亚迪成了新能源汽车之王，吉利、奇瑞也都打下了一番天地。新势力车企在造车之初，面对的质疑之声也是此起彼伏，有的说是PPT造车，有的说是抄袭国外技术，尽管如此，仍有蔚小理这样的车企凭实力成功晋级。所以，时间是最好的证明，未来谁能成为新头部，让我们拭目以待。
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