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3月22日，广汽三菱针对“退出中国市场”传闻予以否认，并称公司正常经营，工厂也正常运转。
日前，有自媒体消息爆料，某日系合资品牌即将退出中国市场，而其生产线产能将转作为同集团自主品牌代工。根据这两条线索，有分析直接把矛头指向了三菱。事实上，这并非是三菱第一次被传出“退市”。
销量四连跌长沙工厂在否？
最主要的原因，在于三菱的节奏已经明显慢下来。
自2019年起，广汽三菱在华销量便持续下跌。2019年至2022年销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆以及3.36万辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%、49.1%，连续四年同比下滑。尤其2022年，国内车市历经疫情和缺芯的双重挑战，洗牌持续加速。三菱也交出了史上最差成绩，销量接近腰斩。
更重要的是，在美国市场依然热销的欧蓝德，放到中国市场，似乎稍显疲软。去年11月，全新欧兰德正式上市，作为延续多年的车型，欧兰德也迎来换代升级，包括外观、内饰、主被动安全配置等都有了较大改变。
但数据显示，去年12月，欧兰德系列销量不足三千辆，处于SUV车型销量排名的TOP100以外。16.98万元起的价格，对比已经开打价格战的新能源汽车，确实缺少足够的吸引力。
值得注意的是，在第三方平台的“欧蓝德论坛”上，就有车友爆料称，埃安工作组已经到达长沙广汽三菱，即将对生产线进行改造。不论是代工还是收购，长沙工厂都将转为埃安的生产基地。
尽管广汽三菱已经就“退出中国”作出回应，但这份简短的声明是否能够打消市场发酵多日的猜想，还不好说。
押注电动化，尚能饭否？
说到底，以三菱等为代表的日系品牌太傲娇转型太慢是罪魁祸首。
如果回到2017年，广汽三菱尚属于潜力无限的品牌。彼时，这家合资公司实现了93%的销量增长，远超车市整体2%的增速。2018年，广汽三菱销量年增23%，全年销售超过14万辆新车。
同时不乏有报道称，广汽三菱对“年轻化”有着更深入的理解。比如通过打造娱乐IP与年轻消费者直接对话，拉动品牌销量持续增加。然而转眼间，广汽三菱就被所谓的“年轻文化”抛弃了。
成立于2012年的广汽三菱，并不算年轻，但相较广汽丰田等合资车企尚属年轻。但这样一份年轻，并没有让其对电动化和智能化的转型浪潮迅速作出反应。反而是在老大哥丰田发布了15款纯电车型后几个月，三菱才开始有所行动。
前不久，三菱电动化战略首度曝光。在未来五年里，三菱将推出16款新车，其中9款车型将实现部分或者完全电气化。到2030年，三菱预计集团一半的销售额源自于电气化产品；到2035年，三菱将仅推出混动车型和纯电车型，实现100%电气化转型。与此同时，三菱接下来将对动力电池投资共约 2000 亿日元。
也许在这些一度辉煌过的合资品牌看来，有关电动化的竞赛远未结束。
如果看下三菱的全球销售数据：日本本土2022年销量44万辆，海外销量57万辆，中国其实只占了大约5个百分点，比重较轻。但即便如此，也不会有车企主动放弃这块潜在的大蛋糕。
会不会退出，最终的结果更多是取决于市场态度。如果广汽三菱可以凭借“电动化”战略的成绩扭转局势，三菱在华就依然还有一席之地；否则可能会面临在另外一家合资公司东南汽车中作出的相同选择——退出持股，撤回日本大本营。至少现在，三菱说它还在努力。
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