违规就是交通事故的祸根，侥幸就是交通事故的隐患。纪录美好生活，一起观趣事，这里包罗汽车知识，路援帮是信息的海洋，有您看不到的知识，接下来我们一起来看看推动再制造，保险公司和新能源车企会有一战吗。
拆解报废再制造行业离不开保司的支持，无论是前端收车资源还是后端零部件再制造，保司的影响力相当重要。
而另一方面，汽车零部件再制造本身的技术性能和附加值，为保险公司降低事故车辆维修成本及车险理赔成本。
接下来，笔者将详细说说，保司与拆解报废再制造行业之间纠缠而又复杂的关系。另外，随着新能源车的崛起，掌握话语权的主机厂又在其中扮演什么角色呢？
01、保险公司的推动至关重要
由于国内大部分报废车都是车龄十几年以上的老款车型，配件价值不高。而保险公司事故车基本都是市场流通价值高的车型，其配件价值高、需求稳定。
对比与中国汽车保有量差不多的美国，全美最大事故车拍卖公司 Copart 市值高达121亿美元，年拍卖量超过130万辆，其中84%的事故车来源于保险公司推定全损车。
我国每年事故车规模在100万辆左右，但每年只有 5万辆左右通过拍卖处置。这主要是因为，我国新车保险业务占保司主导地位，4S店话语权较大。
对于符合推定全损标准的事故车，4S店仍希望通过维修赚取利润；事故车在保司手里最大的价值，要么换保费，要么主导供应链降低维修成本，但是保险公司被迫选择送返修换保费。
正常情况下，预估维修费用占到车辆实际价值的50%，即可推定全损。然而国内这一比例高达80%乃至倒挂，维修费用甚至超过新车的情况都会出现。
并且，有些维修厂通过事故车拍卖购买事故车修复后，伪装成普通二手车再卖给车主，这说明保险业推定全损机制并不完善。
另外，还有车辆维修档案推行阻力巨大，这也是我国二手车市场发展不起来的重要原因。很多时候我们只有维修记录而无详细描述的档案，就是因为保司不会把真正的维修档案公布出来。
说到底，国内副厂件太发达，保司推动保费差异化的动力不够大。
因为理赔的绝大多数都是同质副厂件，加上消费者维权意识不高，现阶段保司将再制造理赔定义等同于副厂同质件，这对行业来讲，很难有足够动力去推进这个事情。
而任何配件没有进入保险公司使用体系，都无法成为后市场主流产品。
举个最简单例子，广汽菲克退出中国市场，国内存量尚有逾95万台。配件供应链很是问题，其实存量的拆解再制造市场完全能满足市场，问题就出在信息不匹配，供需出现问题，导致配件价格高企，车主非常不满意。
所以，从这个角度来说，只有保险公司注重降本增效，支持再制造企业推出性价比更高的再制造零部件，才能真正推动再制造行业快速发展。
02、发展有阻力但趋势不可阻挡
一般而言，保险公司赔付金额中接近三成与零部件有关，考虑到再制造零部件价格仅是原厂新件价格4-6折，再参照美国市场在维修中使用过半数的再制造件，以此估算下来，再制造零部件的普及，有望为保险公司带来上百亿的减损效益。
所以国家陆续出台了多项政策，涉及汽车零部件再制造产业链上下游各方，为再制造件的发展创造有利的市场环境。
例如在《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》中，不但鼓励整车生产企业支持再制造产品进入自身售后体系销售，更鼓励保险公司将再制造企业产品纳入维修备件体系。但是，保司这块确实动作有点慢。
现在保司处理残值大多是竞拍模式，再制造企业鲜有参与的机会。
因为大部分再制造企业都是垂直细分公司，不具备大规模拿残值车能力，哪怕开黑组团都不易；就只好跟相关竞拍企业合作，结果市场畅销的产品又竞争不过“地下”翻新工厂。
相比欧美成熟市场，如在欧洲，约80%汽车消费者在车辆维修过程中，能够主动接受再制造产品；在美国，汽车保险理赔中，再制造产品占总配件的70%；但在我国，消费者对再制造产品的认知和接受程度仍不高。
而另一事实却是，我国汽车零部件再制造产值约1000亿元，出口量约占到国内生产的30%。
所以，国家商务部在2022年6月8日鼓励支持企业在保税区内开展“两头在外”保税维修，探索开展发动机、变速箱等产品保税再制造试点。
从现状来看，再制造产品的推行和发展仍有阻力，但趋势不可阻挡。
03、新能源主机扮演什么角色？
事实上，新能源汽车第三方配件生产厂家（汽配商）远不如燃油车多；如此一来，在保司直供模式下可选择性小，很多情况下原厂件成为唯一选择。
再加上主机体系对核心零部件的垄断，也造就了新能源汽车零部件普遍价格不菲，所以再制造企业面临着广阔的蓝海，特别是新能源汽车零部件仿制的难度系数增加，给了合规再制造企业崛起的空间和机会。
笔者曾经在AC汽车以往文章中描述过，因为新能源智能汽车已打通车主手机端，车主端APP肯定会涵盖保险功能，以后保险公司就是变相地给主机厂打工。
因为UBI数据链和主动权完全在主机手里，通过驾乘大数据的分析，主机对保费各种系数研判将越来越智能化，精准度远超保司传统精算。
可以肯定的是，只要时机恰当，主机肯定会做保险，国内一些主机已经拿了保险资质正在布局。
有几点是明显的趋势：
第一，新能源车险直销比例与线上化比例将规模化提升。
伴随车险费用空间缩窄（最近某头部险企在一些地区试点取消返佣）、新生年轻群体更愿意线上化，更愿意钱花在明处。有数据显示美国 49%人群更愿意通过线上渠道购买车险，中国仅 39%，仍有一定提升空间。
第二，主机厂家随着新能源智能化发展，整体话语权增强。
新能源汽车厂商积极布局产销一体化生态，数据积累日益丰富、前后端运维把控程度增强。
第三，保险、科技（互联网、软硬件）、主机多方面生态融合：主机从单方面的生产销售延展至汽车后市场，通过科技和保险极大限度挖掘汽车后市场的价值。
第四，车电分离。车电分离将使得维修流量更加碎片化，便于主机把控售后，弱化传统势力的影响力。
通过以上几点不难看出，随着科技的进步，主机携手险企，将来车险智能定制化、差异化时代也许并不远。
其中，主机话语权增强，从掌握核心零部件，以及维修授权、渠道控制，图谋汽车后市场，布局打造产销一体化生态只是时间问题。
笔者在过往文章中有过分析，新能源智能汽车必然是主流趋势，与传统相比，业务模式大不相同。
我国汽车后市场相对分散于不同渠道，且受车龄影响，汽车后市场利润占比仅为 30%，远低于发达国家汽车后市场利润70%的比例，车后供应链体系需要有变革。
现在看来，过去做拆车件的那批人依然可以活的很好。物稀为贵，主机越是控的死，货源越是稀缺，“风大鱼贵”的道理亘古不变。
这时，维修企业应该未雨绸缪，积极开辟新的配件渠道来源。
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