文明驾驶，安全出行，让交通规则成为我们的行为准则。现在还有好多人不知道加码换电，企业进入“决赛”圈，接下来我们小编就来分享一下。
随着利好换电的政策不断推出、补能不足问题日益严重等多重原因的加持下，越来越多的企业争相加入建设换电站的行列。
近日，蔚来创始人李斌发文称将修改换电站建设目标，将原定提出的2023年新增400座的目标提升至新增1000座。其中400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。2023年将累计建成超过2300座换电站。
事实上，不仅仅是蔚来，同为车企的吉利睿蓝、以及奥动新能源、中石化、国家电网等众多相关企业都在加码换电站的建设，以图抢占先机。
换电企业露出“野心”
随着新能源汽车的销量不断攀高，充电站不足、充电慢等问题也在日趋加剧。每到假期，纯电车下高速寻找充电站，服务区排长队充电等新闻都会被曝出，这也进一步影响了消费者对于纯电车的印象。
乘联会秘书长崔东树就指出，新年以来，新能源汽车市场进入消费者对政策观望的过渡阶段，去年全年新车销量的高增长也让春节假期充电高峰期的服务难题再次凸显。
不难看出，问题的症结在于，新能源汽车的数量远高于充电设施之间的供需矛盾。
尽管国内充电设施正在持续扩建，但是仍远低于新能源汽车销量的增长。统计显示，2022年国内充电基础设施达520万台，同比增长近100%。其中，公共充电基础设施增长约65万台，累计数量达到180万台；私人充电基础设施增长约190万台，累计数量超过340万台。
然而根据乘联会方面预计，在2022年新能源乘用车全年销量650万辆的基础上，2023年可能突破850万辆，2023年底，新能源汽车保有量将突破2000万辆。
汽车研究院则预测，2023年，新能源乘用车销量将实现936万辆，渗透率超过40%。
如何解决这一问题，除了加快充电站的建设以外，“随用随走”的换电站则成了不二之选。
目前国内换电行业逐渐形成了四足鼎立的趋势。分别是以蔚来、吉利等代表的车企，奥动新能源、协鑫能科等代表的第三方运营商，国家电网、中石化等的能源央企，以及宁德时代为代表的电池供应商。
而随着企业的争相入局，换电市场的竞争也日趋激烈。据统计，如今已有多家企业给出换电站2025年建设时间表，而根据主要换电站建设企业的布局规划，到2025年换电站的数量将超过30000座。
其中，奥动新能源宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；吉利睿蓝表示到2025年将建设5000座换电站；蔚来表示，2022-2025年，在中国市场每年新增600座换电站，至2025年底全球总数超4000座，国内占3000座；协鑫能科表示，到2025年至少建5000座换电站；中石化称2025年前建5000座智能换电站；国家电网则是到2025年建设1000座换电站等。
换电站为何成了香饽饽？
事实上，国内对于换电政策是从2010年左右开始的，2011年国家电网工作会议上就曾确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的新能源汽车基本运营模式，不过后来由于新能源汽车数量不足、换电生态尚未建立等原因而暂停。
很显然，如今这些问题都已经迎刃而解。经过政策、换电车型销量增长等助推下，换电行业已经走过最初的艰难时期。
如今，换电已经为越来越多的消费者所接受。蔚来官方披露，1月13日至2月5日的春节期间，蔚来累计提供124.5万次换电服务，蔚来用户春节期间60%的电量来自于换电。
前人栽树，后人乘凉，换电行业也吸引了越来越多的企业开始跟进或加大投入。
当然，换电站能被众星捧月，其根本还是在于自身的优势所在。汽车研究院指出，换电模式相比于直流快充更安全、更快速、有利于延长电池寿命和降低初始购车成本，具备持续发展空间。
而且随着换电站的技术日趋成熟，成本也在趋低，未来经济效应将更加明显。
以去年年底发布的蔚来第三代换电站为例，蔚来表示，该第三代换电站采用三工位协同模式，换电时间相比二代进一步缩短 20%，电池仓位有13个增加至21个，单日最大服务能力提升至 408次，相较第二代换电站服务能力提升30%。
此外，业内曾公布过一项数据，蔚来一代换电站成本为300万元；二代换电站成本则下降到150万元，虽然三代换电站的成本还不清晰，但是业内认为成本仍在下降。
随着换电车型的增多，以及成本的下降，换电也将有为公司带来效益的可能。有研报指出，到2025年，整个换电设备的市场规模在1700亿元左右，整个2025年单年的换电服务费用在1300亿元左右。
有数据统计，根据蔚来二代换电站为例，换电站单站利用率要达到20%以上，服务63台次车辆才可实现盈利，当达到30%的利用率时，可盈利60万元，达到100%时，单站盈利甚至可达400万元。汽车研究院认为，未来，换电技术将持续改善通用性和兼容性以实现规模效益。
此外，以换电为卖点的蔚来和睿蓝品牌，加快建设换电站，相当于打造护城河。有相关人士分析，采取换电模式，用户只买整车，电池采取租赁模式，降低了购车成本和购车门槛，有助于提升企业竞争力。
而蔚来就将换电站视为服务，蔚来总裁秦力洪曾将其比喻为“餐厅里的餐巾纸”，短期内换电站存在的目的并不是盈利，而是服务好用户，从而促进销量。 “在这件事上，做了一个十分正确的战略选择，并且会一直做下去。越多的人认为我们亏损，我们的相对竞争机会、我们的战略竞争窗口期就会越长。”
相关企业加快换电站建设，还有另一种考量：抢占优质地段和电力资源。毕竟，由于电网容量的限制以及核心地段稀少，率先进驻的企业，势必拥有优先权，后续企业想要发展也将会更加困难。对于优质地段，蔚来高级副总裁沈斐就给出了标准公式：推荐场地，交通方便、宽敞安全、适合无人值守；帮助落实电力容量，630-1250kVA，越大越好；场地租金与电价合理，越低越好；后边用户越多越好。
合则共赢
尽管占尽天时地利，但是换电企业各自为政导致的行业标准不统一，难以形成规模效应降低成本等仍在阻断着换电模式的发展。
蔚来秦力洪曾表示，换电站对所有车开放，但绝不是所有车在蔚来换电站想换就能换，不能换是车辆设计问题。换言之就是不是自己的问题，而是因为电池标准不对，不能相互更换。
然而事实是，除了蔚来自家车型，其他车企的换电车型几乎不能用蔚来的换电站。纵观其他换电企业，同样有这样的问题。为此蔚来等换电车企与中石化、中石油等企业合作，企图摊薄成本，但是这种合作还是极其有限，对于换电行业来说还远远不够。
中国汽车工业协会原副会长董扬就表示，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套。电池规格不统一，导致换电站只能为单一品牌的车型服务。
回溯新能源汽车发展历史，恰有两个案例值得换电行业警醒：特斯拉能够成为如今的巨头，与当初开放新能源专利，推动行业发展息息相关，而本田氢能战略的失利，就是因为垄断行业专利而引发的悲剧。这些商业的事迹无不在告诉我们，换电站想要迎来更快更好的发展，统一标准、互为开放是换电行业始终绕不过的坎。
2022年1月，宁德时代宣布推出换电服务品牌EVOGO。该换电品牌专门为实现共享换电而开发的服务品牌，采用量产、分箱换电的方式。不过宁德时代“统一度量衡”的做法却没有得到车企的响应，如今虽然开始与部分车企合作，但仍相当于单打独斗。
车企为了利益很难相互妥协，因此国家制定统一换电标准也被业界认为是较为快速可靠的方法。2022年的两会议案中，吉利董事长李书福曾建议推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。
目前，已有行业首个换电领域基础通用的国家标准《电动汽车换电安全要求》，以及全国第一个纯电重卡换电电池包标准的《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》。
2022年3月，工信部还发布了《2022年汽车标准化工作要点》，提出了“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定”。
有研报指出，未来随着国家级电池标准逐步出现并完善，上游技术设备将保持良性高速发展，带动换电产业快速扩张。
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