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根据中汽协统计数据，今年前三季度，我国新能源汽车产销累计完成631.3万辆和627.8万辆，同比分别增长33.7%和37.5%，市场占有率达到29.8%。结合前9个月新能源汽车市场的表现来看，业界普遍认为今年全年900万辆新能源汽车销量目标基本可以实现。
不过，与之新能源汽车密切相关的动力电池却呈现出不太一样的发展态势。10月28日，乘联会秘书长崔东树撰文分析了今年1-9月全国新能源车锂电池市场运行情况。其中提到，电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长。
崔东树表示，“近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。随着俄乌冲突加剧和新能源储能占比日益提高，储能需求暴增。随着政策推动的插混持续走强，纯电动走势疲软，预计电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长。”
动力电池装车占比持续下降
目前，动力电池产量中装车的比例在不断的降低。
数据显示，2020年，动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年1-9月已降低至48%，且无论是三元电池还是磷酸铁锂电池，装车比例均有所降低。
具体来看，三元电池装车比例从2020年的80%降低到2023年的48%，磷酸铁锂电池装车比例也从2020年的71%降到了48%。
装车比例下降，源头生产的过剩和库存压力不容忽视。
在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，广汽埃安新能源汽车副总经理张雄表示，电池及上游企业疯狂扩能，产业链已经出现严重产能过剩，价格竞争愈发激烈，2023年动力电池产能1600GWh，而市场需求则为700GWh，利用率为43.75%。
据介绍，目前开采成本大幅低于现价，未来锂盐价格将随着供给释放而下跌。好的消息是，随着原材料价格、电池体积/重量密度提升，EV成本将得到改善。
另一方面则是需求端的放缓。
从国内新能源汽车锂电池整体市场来看，今年1-9月，国内新能源汽车电池需求累计同比增长32%，低于2022年91%、2021年143%的同比增速。
不过，将时间线拉长，动力电池装车的需求增长是波动的。
数据显示，2019年，动力电池装车需求增长为10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh，需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年1-9月装车255.7GWh，需求增长32%。
由此可见，2021年动力电池装车需求呈3位数增长，这要源于当年新能源汽车的爆发式增长。
2021年算得上是我国新能源汽车发展历程的一个分水岭，在此之前新能源汽车渗透率一直再个位数徘徊，直至2021年市场渗透率一举增至15.5%，全年新能源乘用车市场销量达到331万辆，（2020年为125.3万辆）。
在这一过程中，三元电池和磷酸铁锂电池的装车需求变化也颇值得关注。
2019年，三元电池装车需求同比增长21%；到2020年则下降7%；2021年增长91%；2022年增长49%；2023年1-9月增速仅6%，装车量为82GWh。
再看磷酸铁锂电池，2020~ 2022年，增长速度分别为20%、227%和130%；2023年1-9月的需求增速虽放缓至51%，但是比三元电池仍高出不少，累计装车量为174GWh。
三元锂电池与磷酸铁锂电池呈现出的差异化需求增长，与镍、钴等上游原材料价格的高涨不无关系。
以三元材料电池为例，含锂、钴、镍等金属元素的正极材料成本占据了电池材料成本的近50%。然而，追踪全球电池供应链的机构Benchmark Mineral Intelligence的数据显示，从2020年1月初到2022年1月中旬，电池级钴、硫酸镍、碳酸锂价格分别上涨了119%、55%和569%。时间来到2023年，电池级碳酸锂的价格虽已经大幅降低，但磷酸铁锂电池的性价比仍要高于三元。
插混乘用车电池跑赢大盘
动力电池装车占比虽持续下降，但有一类电池却跑赢大盘，那就是插混乘用车电池。
今年1-9月，国内插混乘用车的电池需求同比增长114%，大幅超过了纯电动乘用车电池需求25%的增长率。9月当月，插混乘用车的电池需求同比增长80%，纯电动乘用车电池需求增长仅为6%。
这一趋势，也是2022年乘用车市场电池需求的延续。2022年，插混乘用车电池需求累计同比增长199%，当年纯电动乘用车电池的需求增速为89%。
中国科学院院士欧阳明高在今年4月曾表示，由于中国车市现在正处在整个电动车价格偏高、电池成本偏高、补贴下降或停止的阶段，5到10年内，插电混动在整个新能源汽车中的占比会有所提升，有望从2022年22%的市占率提升到30%到40%。
从电池装车占比看，今年1-9月，纯电动乘用车的电池装车仍然保持第一位，占据75.3%，而插电混动乘用车电池装车上升到第二位，占比16.3%，呈现较快上升的态势，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。
从整车企业看，今年1-9月，比亚迪、特斯拉中国、广汽埃安分别占据了新能源乘用车电池用量的前三，其中，比亚迪和特斯拉两家的电池用量占到42.2%。细分到纯电动车型中，特斯拉小幅领先比亚迪；在插电混动中，比亚迪则规模优势明显；在增程式汽车中，理想汽车表现较强。
值得注意的是，今年1-9月，理想汽车的电池用量增长明显，1-9月同比累计增长达到199%，增速位于新能源车企之首，9月当月其电池用量更是同比增加211%。
终端零售数据显示，依托增程式路线，今年9月，理想再创单月交付新高，新车交付量达36060辆，同比增长212.7%；前三季度，理想的累计交付量已达到24.42万辆。L7、L8、L9三款车型均连续两个月单车交付突破万辆。
此外，今年以来，电池用量增速达到三位的车企还有长安汽车（133%）、华晨宝马（162%）、上汽通用（129%）、一汽红旗（140%）。
与此同时，1-9月，小鹏汽车电池用量同比下滑2%，此外，上汽通用五菱、哪吒汽车的电池用量也同比下降6%、7%。而在9月当月，特斯拉中国的电池用量也同比下降11%。
头部企业聚集效应放缓，产业未来变局大
从电池企业来看，宁德时代和比亚迪两者仍然占据了71.7%的市场份额，但宁德时代与比亚迪的差距在不断缩小之中。
比亚迪的占比从2020年的14.9%上升到2023年前三季度的28.4%，上升了13.5个百分点；而宁德时代的占比则较2020年的50%下降了6.7个百分点，且9月当月跌破了40%关口。
比亚迪份额的快速上升，离不开其磷酸铁锂电池的产品差异优势。今年1-9月，宁德时代磷酸铁锂电池的市场占比为33.8%，比亚迪则为42.6%，而在2022年，宁德时代为42.2%，比亚迪为39%。
此外，在磷酸铁锂电池市场中，中创新航、亿纬锂能、正力新能源提升明显，市占率分别同比提升3.1个百分点、2.7个百分点，1.1个百分点。
为挽救磷酸铁锂电池市场份额，今年8月，宁德时代推出新品神行超充电池，这是其首款磷酸铁锂4C超充电池，可实现“充电10分钟，行驶800里”。该电池将于2023年底量产，2024年一季度上市，目前已确认将配套阿维塔、奇瑞星途、极狐等车型。
针对今年国内电池市场竞争环境，崔东树指出，过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。
“原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征”，崔东树说到。
不过，他也指出，今年以来，电池企业的头部企业聚集效应已经开始放缓，2022年宁德时代和比亚迪两家企业占据市场约72%的份额，今年仍保持约72%的比例，这也意味着留给其它企业的空间只有28%。中小型电池企业只有靠技术或其它方面突破，才能获得一定增长的机会。
对于未来电池行业的发展趋势，崔东树称，虽然目前来看市场格局稳定，但未来电池产业变化的机会相对较大，整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。
未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。
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