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由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2023年9月1-3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。
在9月3日“电动化论坛一：面向2030年的新能源汽车渗透率展望”中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家，中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰发表了题为“多技术路线融合下的新能源汽车产业发展趋势展望”的演讲。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家，中国汽车战略与政策研究中心副主任 方海峰
以下为演讲实录：
尊敬的陈院士、各位领导专家：
大家上午好！
很荣幸受邀参加“面向2030年的新能源汽车渗透率展望”电动化的专题论坛，和行业同仁共同探讨多技术路线融合下新能源汽车产业发展趋势。
大家都知道新能源汽车目前技术路线众多，整个行业现在应该呈现出百花齐放、多元并存发展格局。后续关于技术路线，政府怎么去科学引导，企业如何去合理选择，我想这也是行业关注的重点。
结合今天会议的主题，我主要从四个方面汇报，分析当前行业政策的导向以及后续怎么去深度融合的相关建议。
第一，结合今天讨论渗透率的主题，首先分析一下当前多技术融合发展的市场格局。
从国外来看各个国家主流的技术路线客观来说都与各个国家的国情和本土的企业密切相关，包括北美依托特斯拉等品牌以纯电为主，欧洲、德国因为有很多传统的汽车企业，PHEV占比相对比较高，挪威本身没有本土企业，纯电动占比比较高，东亚包括日本韩国实际上国情不同，路线略有差异，共同点是相对来说燃料电池汽车占比相对比较高。
从国内趋势来看，在强有力的政策引导下，整个市场这几年快速发展，也在全场景发力。从渗透率来看，今年前7个月已经达到29%，今年可能会超过30%的比例。我们如果关注细分市场，乘用车商用车有所差异，乘用车以纯电动为主，之前纯电和插电的占比常年维持在4：1，这几年随着PHEV产品包括增程式产品的热销，实际上PHEV的占比有所回升。商用车以典型产品典型场景为需求的产品为主，以中短途运输类包括专业作业类为主，实际上相对来说纯电的占比比较高，但是有一个新的特点，燃料电池企业在商用车领域开始有所突破。
总体上看虽然各类技术路线都有所发展，实际上存在一些突出的问题和痛点，发展也不均衡。
之前我们关注了纯电动汽车的续航问题、低温问题、充电问题，这两年得到了很好的解决，包括增程式关于实际节能减排的效果也存在争议，燃料电池汽车存在性价比低包括用氢贵等一些问题。
这些因素导致了目前市场上出现了一些不均衡包括乘用车和商用车不均衡，城乡布局不均衡，包括私人领域和公共领域不均衡，这些痛点问题都需要我们全行业共同努力解决。
这些年，国家的相关主管部门为了促进新能源汽车产业化，加大了在市场导入期政策支持的力度，坚持多元化发展，出台了一系列的政策措施，为整个产业发展营造了良好的政策环境，应该说初步构建了政策的支持体系。
“双碳”目标方面，国家正在加快推进汽车产业的绿色低碳转型，落实国家的“双碳”目标。2021年10月，国务院印发了2030碳达峰行动方案，明确要求要大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油车在新车销量包括保有量的占比，在双碳目标之下，我们的汽车产业将加速节能降碳。
规划引领方面，2020年底国家出台了面向2035年的新能源汽车产业发展规划，明确深化“三纵三横”的研发布局，同时在充放电包括加氢站基础设施方面加大相应的支持力度，提供相应的能源保障，应该说国家在战略规划方面坚持创新驱动来鼓励多种技术路线的并行发展。
在科技创新方面，国家对新能源汽车也是持续给予多年的研发支持，我们围绕“三纵三横”研发布局也在不断完善。今年发布了新的重点专项指南，围绕能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合等技术方向对整车及关键零部件加大了技术创新的支持，以自主创新促进技术水平的进一步提升。
购置补贴，从2009年开始连续给予了14年的支持，去年底正式结束，补贴今年正式退出之后我们特别关注对行业的影响，前些年的补贴政策坚持扶优扶强的导向，对纯电、插电、燃料电池不同的车型不同的动力类型提出了差异化的指标要求，前些年持续通过提升相关技术指标门槛引领技术进步。
税收方面，大家也知道新能源汽车可以享受各个环节的税收优惠，包括生产环节的消费税、购置环节的车辆购置税、保有环节的车船税，实际上税收优惠政策定位和补贴政策还是有所差异，更多是普惠性。同时税收优惠政策对不同类型的车型的技术路线提出的技术门槛，相对于补贴来说是比较低的，这些政策这几年也是有利降低了
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