文明驾驶，安全出行，让交通规则成为我们的行为准则。现在还有好多人不知道华为“示好”一汽，是为再度接力特斯拉，接下来我们小编就来分享一下。
中国汽车“换道超车”第一轮电动化已经完成，现在是第二轮智能化。
“希望大家都加入，比如，像一汽这样有实力的伙伴。”
11月28日，智界S7发布会上，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东隔空喊话中国一汽，期待一汽也加入华为和长安组建的新公司，共同推进汽车智能化。
顿时出现了名场面，被公众戏称为“A股的救赎”，一汽解放和一汽富维纷纷涨停，与华为相关的赛力斯、长安等股票也都泛红。原本人气主角是华为和奇瑞共同打造的智界，却将火一般的热情也连带到一汽等其他整车品牌。
有人说，这是因为华为人气太高，沾边都爆火；有人说，这是由于股票庄家做局，拉高股价让韭菜进来。
庸俗和功利眼中，只有套利和阴谋论，正如“我如果是皇帝，一定抢了所有人的黄金，做成金斧头砍柴”。而宏大的变革，并不一定与私利沿着同一条轨道前行，却从未停下稳健而有力的步伐。
如果说中国汽车从孱弱，走到大而不强，再走到强盛，务必通过“换道超车”的路径，那么借着特斯拉这条“鲶鱼”，我们已经在2018-2023年完成了第一轮电动化的部署；新能源大计的第二轮智能化，则将跟随特斯拉FSD的引入，和国内汽车智能化天团的构建，而揭开又一个序幕。
这种壮阔宏观的步履，本身已经超越了华为的人气、特斯拉的争议、一汽的政治地位，它是直接维系着民族产业在新一轮全球竞争中的胜负手。
扩大朋友圈，华为在提速
上周刚爆料的“华为剥离汽车BU，长安注资，估值3千亿”，周末就被长安和华为的公告“曲线证实”——华为将成立新公司，专注于汽车智能化业务，长安将牵头投资持股。
按照汽车公社整理华为、长安和各家相关车企的公告，以及知情人士和独家信源的透露，我们可以将整个来龙去脉描绘出一幅清晰图景：
·华为以智能汽车解决方案业务作为基础，也就是汽车智能化技术/零部件为主业的车BU，成立一家新公司而非直接剥离的方式，对国内各家整车企业开放入股注资；
·第一家确认投资的是跟华为有Huawei Inside合作（阿维塔）的长安汽车，入股不超过40%，目前已有和华为有鸿蒙智行（原智选车）合作的赛力斯宣布收到投资邀请；
·预计奇瑞、江淮、北汽等和华为深度合作的伙伴，会是优先的受邀方；
·至于技术开发主导性，新公司仍然还是由华为牵头，毕竟华为在基础科技和智能化技术方面占据绝对领先地位。而原先的智选车（鸿蒙智行），目前暂时未纳入新公司。各方谈判还有较长的周期，可能还需要半年以上将各个细节敲定。
变数仍然存在，毕竟公告里提到过，“华为原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务”。故而华为方面指出，具体现在还没有详细信息，这个交易要6个月才能闭环，涉及很多细节的讨论。后面的商讨过程如果可以披露，再同步信息。
在华为和长安公布合资新公司之后，业界各方声音不一，击节叫好的大有人在，认为“国家队”组建下场，加速整体产业进步；看空唱衰者也并不罕见，理由是为了股价割韭菜，或者各方利益矛盾会导致管理运行陷入混乱，最终计划失败。
但至少，第一轮反应情况，长安给出了积极响应。
来自长安方面的消息称，继阿维塔与华为的携手合作，此次大动作，预示着未来阿维塔、深蓝汽车、长安启源都将有新公司的深度赋能。倘若说，此前长安和华为智能化技术深度合作的只有HI模式的阿维塔，那么后面将是阿维塔、深蓝、启源全部上阵。
华为参与汽车行业的痛点何在？不造车，只提供技术和渠道，没有强制绑定整车公司，当面临上汽那种“不交灵魂”的质疑时，业务进度容易陷入裹足不前的泥淖。
2022年华为营收6423亿元，其中智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，占比0.3%；2023年上半年，华为营收3109亿元，智能汽车解决方案业务收入为10亿元，占比还是0.3%。这也让汽车业务成为华为唯一亏损的板块。
故而新公司“名义去华为化”的操作，和长安领头、赛力斯受邀的态势，意味着“华为智能化技术”在设法扩大朋友圈。
华为汽车BU扮演了汽车供应商的角色，原先顶着华为业务板块的名头，主要给智选车作为内部供应商，为HI模式的两家车企扮演外部供应商，而其他订单寥寥。
如今新公司将华为顶尖技术打包入内，通过股权改革将更多车企绑定到战车上，开放性会远高于原先华为汽车BU水平。
新能源大计走到第二轮
“12月问界销量预计达到2.3万辆，2024年要达到月销量3万辆。”在智界发布会上，余承东的“前菜”就足以让人吃惊。
甚至“正主”智界S7在公布24.98万元起售价之前，问界发布的后驱智驾版将带有华为ADS 2.0车型的价格拉低到28.98万元，也具备非同小可的意义——不到30万就能拿下最强智驾车型。
连“发布会配角”都意义非凡，华为、长安、赛力斯近期的动作可谓巨大。但是，比起更为宏观的举措，这些都还只是停留在微观层面。
比起全球汽车137年历史，中国汽车如果从1931年的民生牌75货车算起，虽然不能算很晚，但汽车在中国真正作为普通民众消费品和市场化，则要到上个世纪末，也就是1997年前后奇瑞、吉利等一批后来的自主巨头初步成立。
长期缺少技术、资金、规模，使得中国汽车产业在德系、日系和美系等老牌列强面前迟迟不能抬头，2015年之前自主汽车一直背负着“山寨”、“低劣”、“廉价”等负面标签。在品尝过见效快但不持久的设计红利之后，真正能够改变中国汽车命运的路径出现了：新能源。
正如电动汽车在全球其实并非新鲜事物，铅酸电动汽车甚至不比汽油车出现晚，新能源在中国萌发也具备较长历史，早在1992年，钱学森院士就建议过发展电动汽车，并且得到当时国务院副总理邹家华的响应。
一切伟大路径，都免不了筚路蓝缕的开端。
新能源汽车在中国最初的响应并不光彩，诸如绿驰骗补之类的丑闻屡屡曝光，尤其是当时技术不成熟、产品性能落后，也难怪民众早年能选择新能源汽车，主要还是限牌限购城市看中那块绿牌。
故事的后半段大家都已经很熟了：如今“有油车绝不买电车”和“开完电车回不去油车”的声音能够旗鼓相当，就意味着电动化或者新能源已经在这片土地上站稳脚跟。
这离不开五六年前大举进入中国的一条鲶鱼——特斯拉。
特斯拉脑残粉吹嘘“在马斯克公开专利以后，中国电车才发展起来”纯属无稽之谈，特斯拉公开的专利多半不是核心专利，而且使用记录都可以在专利库里查询，只有福特在国外用过一个小专利，中国车企没有任何记录。然而，特斯拉的鲶鱼效应，却是这个品牌对中国汽车产业最大的贡献。
特斯拉一方面带动中国新能源供应链的成长，包括宁德时代的电池、三花的智控等；另一方面潜移默化让消费者认知到“原来电动汽车可用、堪用，还挺高级”，整个市场更快地拥抱电动汽车。
但是新能源的大计才勉强算是走完第一步。
从底层来剖析新能源汽车，可以分为电动化和智能化两大步。这也和人类进化的底层逻辑相关：人类的能力大小，取决于对能量控制的数量级，以及效率和精准度。
电能比起内燃机，在可控单次输出能量方面明显具备优势，所以我们能看到电机具备高扭矩高功率的特点，让昂贵的6缸8缸汽油机都不再能自夸。
同时，电能具备精准控制优势，在动力调节上，霍尔效应器就能取代内燃机所需要的复杂变速和传动机构。但在动力调节之外，如何更精准地控制能量？例如将它用于电器，或者执行某项软件功能？这就关系到另一个课题——智能化。而恰恰电动化汽车在电气一致性和响应速度上，远比汽油车更适合作为智能技术的载体。
故而新能源第二轮大计，就要以智能化为核心。
前不久，工信部等四部门发布通知，开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，为L3乃至L4/5铺平道路。特斯拉官方则在社交平台上援引该消息并发文称：特斯拉和FSD做好了准备。这被视为特斯拉FSD进入中国的又一个重大信号。
那么，中国汽车智能化做好了应对特斯拉FSD进入国门的准备吗？华为扩大朋友圈，其实就是最重要的回答。
华为、蔚来，都是国家任务？
新能源大计，第一轮电动化已经完成部署，现在是第二轮智能化。如何从国家层面落实第二轮？
汽车公社下半年获得过独家消息，国家确实考虑以华为智能化技术作为基础，创造全国性质的汽车智能化统一技术平台和标准。未来参与到其中的整车企业，包括一汽东风长安等央企，也包括地方国企和民企。
于是，我们如今看到了爆料的第一步：华为和长安合资。
长安是国内央企车企中，乘用车业务市场化最为成功的一家整车公司，华为是汽车智能化技术最好的供应商。相当于当年淮海战役，华东野战军和中原野战军联手，直接将大半版图纳入红色范畴。
汽油车时代，众所周知博世在底盘方面是“无冕之王”，ESP技术处于领跑地位，营收堪比本田等大型车企集团，利润有过之而无不及，技术标准维度的领先更是其他公司难以望其项背。那么，智能电动汽车时代，如何打造中国自己的博世？必然是中国汽车产业的追求。
一汽、东风等央企，必然会参与到智能电动汽车新高度和国家标准制定的重大任务。比起2015-2018年传出的“一汽东风长安整合”，显然华为智能化技术牵头，更具备新阶段的意义和可操作性。
我们需要站在高维度去分析。从长安此前与蔚来合作换电可以洞悉，不管是国企还是民企，不少企业只要在技术上站在国内乃至国际领先高度，都可能被选入“国家队宏大框架”中，领到国家任务之后，以纯市场模式不能比拟的巨力往前加速发展，一如当年攻克“两弹”，以及上个回合加速发展半导体，如今焦点又聚集在智能汽车。
宏观与微观的观察视角，往往会存在巨大差异。那些饭圈化、个人向的不休争论与口水，只是皮毛层次的纷争，深入核心的考量才能深入骨髓。
中国汽车和民族产业的迈进，也就在各种褒贬夹杂的背景下，向前跨出势不可挡的步伐。
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