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对于豪华品牌来说，实现在华国产化不仅可以降低运输成本和零部件成本，还可以让利给消费者，因此国产化一直以来都是豪华车在中国汽车市场快速发展的重要战略之一。
2003年，宝马集团与华晨汽车集团共同设立合资企业——华晨宝马汽车有限公司，并将沈阳选为生产的大本营，正式实现在华生产；
2005年，北京汽车与戴姆勒·克莱斯勒共同组建的北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司正式成立（后更名为北京奔驰），实现了奔驰的在华生产；
2017年，林肯与长安汽车正式敲定合资合作，正式宣布了在华生产计划。
可以看出，随着中国汽车市场份额的不断扩大，奔驰、宝马等德系豪华品牌陆续实现了在华生产，而美系豪华品牌如林肯，也在2017年宣布了在华的国产化计划，但日系豪华品牌雷克萨斯却迟迟没有动作，始终依赖进口的形式供应。在此背景下，雷克萨斯何时实现国产，成了外界极为关注的问题之一。
在4月18日上海车展期间，针对此问题，雷克萨斯中国执行副总经理李晖表示：“雷克萨斯目前没有考虑为提升市占率而像其他豪华品牌在中国实现国产的计划，但会时刻关注中国市场的动态。”那么，作为日系豪华品牌的雷克萨斯为何迟迟不肯进入中国？
雷克萨斯的地利
自古以来，地利都是一个国家农业发展和作战取胜的重要因素，而在企业发展中，地利也占据着极高的重要性。
《孙子兵法·始计篇》里提到“地者，高下、远近、险易、广狭、死生也”，简单来说就是根据不同的地域特点制定不同的方案，为自己取得最大的利益。用一个成语概括，就是“因地制宜”。
而身为日系车的雷克萨斯，之所以没有像美系豪华车林肯、德系豪华车宝马、德系豪华车奔驰那样实现中国国产计划，其中一个重要的原因就是这几家车企在地理位置上，有着根本的区别。
林肯所在的美国位于北美洲，奔驰、宝马所在的德国位于欧洲，均与亚洲距离较远，但雷克萨斯的总部位于日本，与中国同为亚洲国家，并且是海上邻国。
要知道在雷克萨斯的日本工厂中，出口至中国的车型大多来源于其九州工厂，该工厂距离我国仅有几百公里的距离。
另一方面，海运的成本也相比陆运、火车更具备优势，具体分为以下几个方面：能耗成本、设施成本、规模效应、人员成本。
在能耗成本方面，车辆由于是在陆地上移动，所以其阻力与自身的重力成正比，但在海上则不同，当重量达到一定程度后，海运的能耗成本相比陆运更加节省。
而在设施建设方面，公路的建设、维护，火车的铁轨制造、维护都需要消耗大量成本，但对于轮船来说，大海就是天然的“公路、铁轨”，因此设施建设成本更低。
在承载能力上，轮船也远超火车与货车，更具规模效应，可以有效地压缩成本。另外，相比于火车运输与货车运输来说，海运的人工的成本也大大降低。
由此可见，依靠地理优势，通过海运出口中国市场，才是更适合雷克萨斯的方式，而在中国建厂，便要多额外的物流费用与建设费用，显然是多此一举。
品牌附加值成最大依赖
在中国汽车市场中，许多消费者都存在一个固有的思维，那就是进口车要更加高端，而这也是雷克萨斯迟迟不肯实现在华生产的重要原因之一。
要知道，雷克萨斯属于早期进入中国的豪华品牌，在上个世纪90年代，就已经通过进口的方式进入中国汽车市场，当时还被人们称为“凌志”品牌。
到了2005年，雷克萨斯第一家中国经销店正式开业，并迅速成长为用户喜爱的豪华车品牌之一。
能取得这样的成果，除了凭借着其产品力优势，便是雷克萨斯所附带的品牌附加值，即进口的豪华车属性。
前文中我们提到，中国的雷克萨斯多数都是来源于其日本九州工厂，而在丰田旗下的工厂中，工厂的制造标准也有着严格的分类，而九州工厂正是按照级别最高的A级标准制造的，也被称为“白金工厂”。
据说在九州工厂培训中心内，仅仅一项雷克萨斯的内饰皮革缝线工艺，就需要对工人进行6个月左右的专业训练。
在训练结束之后，员工并不能直接上岗，还需要在90秒钟之内，用非惯性手完成一只小猫造型的折纸后才能上岗。该训练的目的便是让新员工可以做到左右手协调，以便于将缝线与针脚间距控制在规定误差之内，堪比武侠小说中的“左右互搏之术”。
有报道称，雷克萨斯的工人在经过训练后，手指可以分别A4纸的正反面，甚至可以摸出漆面喷涂是否平整，内饰触感是否符合要求。由此可见，雷克萨斯九州工厂的制造技艺，堪称是科技与匠心的融合，而这也是雷克萨斯被众多中国消费者所青睐的原因之一。
事实上，除了BBA等根植国人心中的豪华品牌外，其他在中国实现国产化的豪华品牌，在早期就出现过“翻车”的经历。
早年间，某品牌为了扩大国产销量，进入豪华品牌第一梯队，但数年时间过去，当初美好的愿景却并没有实现，反而在国产化之后销量不断下滑，陷入窘境。
因此，有许多人认为，前车之鉴，也是雷克萨斯拒绝在华国产化的重要因素。毕竟对于雷克萨斯来说，保证其进口豪华车的品牌附加值才是最重要的，因为这才是雷克萨斯留住中国消费者的最大依赖。
稳住销量成第一要务
凭借地理位置带来的天然优势，在依赖高品质豪华进口车的品牌附加值卖车，雷克萨斯选择了一条聪明且舒服的路线。而在市场销量端，也证明了雷克萨斯在在华战略的成功。
自2005年雷克萨斯第一家中国经销店开业以来，雷克萨斯在中国的发展便可以用顺风顺水来形容，到了2021年，雷克萨斯的在华销量也达到了22.7万辆的巅峰，甚至面对经销商加价、提车周期长等等因素，也未能限制雷克萨斯销量的增长。
但在2022年，雷克萨斯在华的强势增长势头却遭遇终止，出现了自2017年以来的首次下跌。数据显示，2022年，雷克萨斯在华销量为18.39万辆，同比下滑18.9%，位居二线豪华品牌第二名。
事实上，在2022年，许多雷克萨斯经销商已经开始逐渐减少加价行为，甚至在许多地区的经销商不惜推出了优惠政策，给消费者让利，但依然不能阻止其在华销量的失速。甚至有经销商表示：降价了，反而卖不动了？
主要原因便是消费者消费观念的变化。要知道，近年来随着智能化、电动化浪潮加速推进，汽车市场格局也发生着翻天覆地的变化，以往燃油车一家独大的局面正呈现被打破的态势。
中汽协数据显示，2022年我国乘用车销量2356.3万辆，其中新能源车销量达688.7万辆，同比增长93.4%，渗透率已经达到25.6%。新能源车快速增长的背后，便是燃油车市场空间的压缩。
在市场竞争方面，“蔚小理”等新势力、一枝独秀的比亚迪、传统自主品牌孵化的新品牌乘势而起，市场竞争日渐加剧，而消费者在购车时也逐渐向智能化、电动化靠拢。
由此可见，如何在激烈的竞争环境中稳住当下的销量，才是雷克萨斯品牌的第一要务。至于国产化问题，用一句话来形容恰好不过，“可以，但没必要”。
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