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“打工？这辈子是不可能打工的”
2022年7月下旬，世界动力电池大会上，曾庆洪当着曾毓群的面，怒喷电池价格高昂，并宣称自己在宁德时代打工。毫无疑问，曾经位居供应链顶端发号施令的车企，现如今却被供应商掣肘，巨大的落差，让车企们难以适应。
跨入2023年之后，价格战不仅改变了合资品牌与自主品牌的格局、燃油车与新能源汽车对峙阵势，同时也让车企与电池供应商的关系变得紧张，俨然一副“敌对”态势。
10月16日，上汽通用五菱发布神炼电池；11月17日，长安汽车在广州车展上发布自研电池品牌“金钟罩”；12月14日，极氪发布金砖电池。几乎每隔一个月，便有一家车企发布自研电池。
价格战紧逼，车企欲争话语权
2024年价格战终止，已然成为车企们的“新年愿望”。然而，从现阶段年末车市情况来看，预计车企的“愿望”大概率会落空。仅仅是近半个月，长安汽车、智己汽车、一汽丰田、上汽大众、比亚迪等多家车企再次提高了相关产品优惠力度，价格战持续升温。
价格战，即成本战。
或许不少读者都已经发现，价格战的背后的逻辑——“规模上量—产品规模化生产降低供应链成本—整车成本降低—降价吸引消费者—继续规模上量”。在整个逻辑中，存在三个关键变量，分别是销量、成本、价格，且变量之间环环相扣。
显然，控制成本对车企的重要性不言而喻。可惜的是，动力电池在新能源汽车整车成本中占比最高（40%～50%），车企却无法控制这部分成本，而是被宁德时代等电池供应商所把控。
参考2023年第三季度，即使是在“金九”的加持下，车企的财报表现依旧不理想。轮番价格战下，车企后劲疲惫，包括上汽集团、广汽集团等车企巨头在内，净利润均出现同比负增长。
反观宁德时代发布的2023年度第三季度业绩报告，营业收入1054.31亿元（约147亿美元），同比增长8.28%；实现归母净利润104.28亿元，同比增长10.66%。
作为参考，长城汽车、长安汽车、广汽集团同期净利润分别为36.34亿元、22.29亿元、15.45亿元。
仅从净利润便可以看出，宁德时代在“价格战”期间并没有受到影响，反而因出货量暴增，营收同步增长。SNE Research数据显示，今年1-8月宁德时代以36.9%的市占率位居第一，电池装车量同比增长54.4%。
卧榻之侧，岂容他人鼾睡。面对宁德时代“坐山观虎斗”，加上前几年“缺芯贵电”等大环境因素，不少车企已然意识到问题，开始布局动力电池产业链，欲重夺动力电池“话语权”，进而控制产品成本。
长期主义，还是解燃眉之急
自研电池，甚至是量产电池，对于车企而言，个中难度超乎想象。
面对车企的来势汹汹，曾毓群曾就车企自研电池问题发表观点，车企与电池厂的专业分工不同，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度，或许难以媲美专业的电池供应商。
换句话说，在宁德时代或曾毓群看来，电池供应商拥有坚实的技术壁垒，无惧车企攻击。
尽管曾毓群道出了“事实”，但低估了车企的“控制欲”。传统燃油车时代，汽车产业的特点是“整车为王”，整车厂掌控着一切，居于金字塔顶端，例如自建发动机厂、变速箱厂等，实现一体化控制。
进入新能源汽车时代后，车企的“性格”并未改变，其中，动力电池便是绝佳的突破口。结合现阶段的情况来看，车企布局电池领域主要通过三种方式：
一、车企与动力电池成立合资公司共建电池，如本田宣布与GS Yuasa合作生产动力电池；
二、入股电池供应商，进而展开合作，如小鹏汽车、理想汽车入股欣旺达；
三、车企完全独立自研、自建生产线，如比亚迪等。
其中，独立自研是众多方式中难度最大、效果最佳的一种。目前，已有部分国内整车厂成功进入独立自研阶段，但能够独立自研、自产电芯、布局上游原材料的车企数量依旧较少，仅上汽、广汽、比亚迪、蔚来等数家车企。由此可见，自研电池，甚至是自产电池的难度极高。
作为新能源汽车的“领军者”，比亚迪造电池的时间，比造车更长，拥有近30年的技术积淀。即使是长城汽车、吉利汽车，在电池研发领域也已经深耕多年。
数据显示，比亚迪共提交了相关专利申请超4000件；长城汽车旗下蜂巢能源拥有电池专利超2900件；吉利在电池领域提交专利申请超3000件。
除自研难度以外，自建电池生产线属于重资产，对车企的资金要求高。早前，麦肯锡估算，车企需要在一个地区生产至少50万辆新能源汽车或电池生产达到15GWh以上，自产电池才有望形成成本优势。
这意味着，自研电池确实能够为车企带来降本增效，但从现阶段的情况来看，想要实现降本目标依旧遥不可及。
当然，从短期角度出发，自研电池能为车企带来更多的曝光量，如产品营销时可自带技术光环，提高品牌形象，并在资本市场取得更高的估值。举个例子，特斯拉4680电池、比亚迪刀片电池，都已经与品牌深度捆绑，甚至在一定程度上影响用户的消费决策。
自研之路，任重道远
“去宁德时代化”，或许会成为未来几年车市的发展趋势。不过，车企想要实现完全独立自研，彻底摆脱动力电池厂商的制约，短期内依旧无法完成。
毕竟电池产品如果无法达到行业顶级水平，那么产品便会在市场上滞销。与此同时，哪怕靠自身汽车产品来消化电池产能，最终也会因电池水平，影响整车的品质以及竞争力。
重点是，现如今电池原材料价格虽然每吨已经下探到10万元以内，但是布局原材料锂矿，依旧是控制成本必不可少的一环。
可以预见的是，无论是电池产品水平，还是上游供应链布局，都是车企短期内难以完成的。纵观近十年车市的发展，“烧钱”造车的难度并不大，因为可以通过整合资源的方式，利用顶端供应商提供的零部件组成产品，并流入市场。
流水的车企，铁打的供应链，任何一家顶级供应商都难以被替代，车企能够改变的，或许是瓜分部分原属于宁德时代的市占率。
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