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“电动汽车的利润表现，并没有像想象中那样快速向传统燃油车看齐。”
近日，外媒报道称，奥迪首席执行官Gernot Dollner表示未来将放缓推出电动汽车的速度，以应对新型纯电动车型领域需求的放缓，同时也为了避免因为销售增速放缓对工厂和经销商造成的不利影响。
Gernot Dollner还透露了一个新消息，奥迪品牌将继续推广内燃机、插电式混合动力汽车，减缓经销商销售压力以及消费者的购车需求。
根据此前奥迪品牌新车规划，计划到2026年推出20款新车型，其中一半产品将是纯电动车型。从生产计划来看，奥迪在2025年推出最后一款内燃机汽车，从2026年开始，奥迪面向全球市场将只推出纯电动汽车。
毫无疑问，奥迪在电动化上也是一位颇为激进的选手。
早在2021年，奥迪就宣布将停止研发汽油或者是柴油发动机，并且在10-15年后彻底转向对电动车的研发和生产。
近年来在电动化赛道上一直狂奔的奥迪，现在突如其来一脚“刹车”。让不少吃瓜群众错愕不已。
逆水行舟，不进则退
此前，奥迪CEO承认奥迪落后于竞争对手，电动车在华缺乏竞争力。
回看国内奥迪电动车的处境，确实可以用“一团糟”来形容。不少媒体此前争相爆料，Q4 e-tron售价跌入20万以内，Q5 e-tron跌入30万以内。但对于奥迪经销商的销售人员来说，这早已经不是什么新鲜事了。
新能源产品乏力是奥迪增速放缓的主要原因，奥迪2023年上半年纯电车型在华销量仅为1.28万辆。这个数据，在如今每月屡屡月销量破万的新势力面前，有点相形见绌。
对比竞争对手宝马，奥迪也是“相形见绌”。宝马2023年上半年在中国卖出纯电动车型4.49万辆，同比增长了283%，i3和iX3在上半年的销量均超过了2.1万辆。
让奥迪左右摇摆的不仅仅是电动车销量的滞后与发力的不均，而是油车以及混合动力依然保持盈利势头。今年前三季度奥迪集团累计销量140.5万辆，同比增长16%，其中奥迪品牌销量138.7万辆，同比增长16%。
让油车的利润补贴电动车，这本是奥迪的计划。但无奈这个“绊脚石”让奥迪利润率下滑过快，因此奥迪只能无奈放出“PLAN B”。
通过中国市场做出证明
在燃油领域上，奥迪确实已经无数次证明过自己，而在电动赛道上，奥迪还需要一次证明自己的机会。业内人士认为，即便奥迪全面收缩电动车，但也会留中国市场作为一个“试验地”。毕竟，如今中国电动化的发展力度空前。
放到具体车型来看，2023年前11个月，奥迪电动化车型销量前三位分别是Q4 e-tron 20596辆，Q5 e-tron 4416辆，e-tron 1865辆。不难发现，国内奥迪的电动车销量靠的是优惠完不到20万的Q4 e-tron。换句话说，在目前中国电动化的赛道上，奥迪并没有燃油序列上的向上的议价能力。并且，如上文所述，对比宝马奔驰的电动化销量，奥迪目前并没有优势。
但作为入华时间最久的豪华品牌，奥迪必定最懂中国消费者所需，因此奥迪想在电动车上反超对手或许只是需要一个能够点燃它的“导火索”。
奥迪电动化目前的短板有两个，一个是软件，另一个是平台。
在平台上，奥迪电动化车型一直被消费者认为是“油改电”。而对销量影响较大。除了继续自研纯电动平台外，奥迪也选择了加大与中国车企的合作力度。
今年7月份奥迪官宣将对与上汽合作的平台进行改造，以确保产品的质量和调性能够融入奥迪，并推出三款新产品，计划于2025年发布；在2025年之后，奥迪和上汽共同开发全新的平台，计划在2027年推出新产品。
而在软件方面，奥迪也似乎找到了合适的人选。华为与长安成立智能汽车业务新公司，已经向奥迪抛去了“橄榄枝”。如果未来奥迪答应，那么此前一直难以解决的软件问题，似乎也能迎刃而解。
抱团取暖补齐短板，奥迪敢于优先于奔驰宝马与中国企业选择合作共赢，在未来电动化赛道上获得优势。
但毕竟打铁还需自身硬，奥迪也在加紧在中国发力电动车。2021年奥迪在中国市场首个生产纯电动车型的生产基地奥迪一汽新能源汽车有限公司落户长春；2022年该生产基地正式开工，计划2024年投产，而首款车型便是与保时捷车型同平台的Q6 e-tron。
写在最后
目前来看，奥迪已经在中国市场构建起了一个颇为宏大的电动化“蓝图”。但如何让消费者感知奥迪依然在电动化上依然野心勃勃，电动君认为，还需要从产品入手，跳出属于奥迪自家的电动化“舞步”。
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