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车企造手机,千万别是一时兴起

当全新的iPhone 15系列与Mate 60系列打得火热,正开着发布会的李斌却反手掏出了一台NIO Phone。你说“蔚来吃饱了没事干”,但李斌坦言,“我们不是要把手机变成主业,而是为了让车变的更好。

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当全新的iPhone 15系列与Mate 60系列打得火热,正开着发布会的李斌却反手掏出了一台NIO Phone。

你说“蔚来吃饱了没事干”,但李斌坦言,“我们不是要把手机变成主业,而是为了让车变的更好用,让用户体验更好。”

车企造手机,千万别是一时兴起

对于蔚来而言,如果不造手机,那就相当于将自家的车钥匙放在对方手上。

用李斌的话来说,蔚来车主中超过60%是iPhone用户,但苹果iOS系统存在系统封闭的问题,蔚来第二代平台标配的UWB(数字钥匙),在苹果不开放接口的前提下,会让蔚来十分被动。

所以,李斌把被动变为主动的希望,寄托在了造手机这件事上。当然,对于李斌来说,造手机可能真的不是为了“盈利”,更多的还是将手机和智能电动汽车融合。

不过,将自身业务与手机联系在一起的车企,蔚来并不是第一家,更不会是最后一家。

值得一提的是,随着车企与手机的交融,手机业内人才也频繁向汽车业靠拢。就连频频登上热搜的前iQOO手机产品经理宋紫薇也在近日加入理想。

所以,在抽丝剥茧后,这两个看似毫不相干的行业,是怎样相互靠近,并迸发出激烈的火花?

为何大佬们都爱造手机?最直接的回答是,能赚钱。

(李斌否认三连)

从PC到智能手机时代,人类经历了两代智能终端的更迭。变革意味着机遇,这是早期智能手机创业浪潮的命题。

如今,手机行业在存量市场的价格拼杀中,硬件利润已被压得很低,换句话说,手机赚的已不只是手机本身的钱,而是“生态”。

关于“生态”的定义很多,说人话,则可以简单地理解为“互联网服务”,基于硬件的配套软件服务,如应用商店、音视频、浏览器等,用户在这些入口中形成一个完整的消费闭环。

有这么明显的一个通过布局就可以盈利的渠道,为什么汽车不能拥有?

现在的汽车,正在成为一个智能化终端。过去,移动互联网用户和汽车用户之间存在着天然断层,汽车缺乏用户概念。但这种联系正逐渐开始建立。

盈利模式之外,手机的跨界能力也让更多其他行业的人感到警惕并开启“反攻”。

在手机厂商开始造车之前,国内以华为、小米、OPPO、vivo为主的“华米OV”阵营早已将触角伸向手机之外。

尤其小米和华为已经成为一个多品类家电混合体,并对传统家电品牌造成一定冲击,甚至电视领域的一些传统品牌正在沦为“小米们”的代工厂。

当然,家电业只是一个开始。手机厂商们在智能电动汽车领域的影响力,也正逐步扩大。

当华为的电机、智能座舱、智能驾驶在智能汽车领域风生水起,小米造车也即将推出——不仅给传统车企带来威胁,就连那些新势力车企也感受到了压力。

因此,吉利、蔚来等纷纷加入手机阵营也就不足为奇了。除此之外,一直被视为新能源汽车风向标的特斯拉造手机的消息也由来已久。

这便是“以攻代守”。

针对“跨界造手机”的车企,业内一种观点认为,他们所希望的是在汽车智能化时代的开端,借手机产业优势反哺造车主业,从而在未来的竞争中打造生态体系,构筑差异化的技术护城河。

在智能化时代,汽车与手机的连接将更加紧密,为用户提供更便捷、更智能、更舒适的用车体验。

在目前阶段,汽车的智能化进度落后于智能手机发展,因此无法达到更深层次的体验。随着车端软硬件提升,未来还有更多衍生的可能性。

具体而言,消费者随身携带的手机,完全可以替代传统的汽车钥匙,解锁车门,但如果手机厂商不对汽车开放超宽带无线通信技术接口(UWB),用户就无法通过手机享受这一便利的功能。

这也就是开篇中,李斌所提到的困境。

吉利控股集团董事长李书福曾指出:“汽车智能化前景广阔,不能只停留在汽车产业。通过布局手机业务,消费电子产业与汽车产业深度融合,跨界打造用户生态链,可以实现超级协同。”

由吉利收购的魅族就曾提出一个设想:让手机成为汽车的一个零部件,为汽车输送新功能,升级手机就是升级车机配置。

在这种设想下,汽车在研发的最初阶段,就会为手机和芯片、以及相关的功能预留了相应位置,提前介入,共同开发。

底层算力的互通,将明显提升手机与车机互联的传输效率和流畅度,同时手机所积累的用户行为习惯数据,能够与车机无缝互通,赋能车机开发更多的商业价值。

星纪魅族集团董事长兼首席执行官沈子瑜甚至还认为:“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”

智能手机和智能汽车都是科技应用前沿最重要的载体,智能手机+智能汽车跨界融合渐成常态,在新一轮科技和产业革命催生了大量新业态、新模式,消费电子行业和汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。

汽车和手机深层互通或将为用户带来更便捷的用车体验,开发出更多元的应用场景和盈利模式,在智能化竞争的下半场为车企塑造更具竞争力的差异化优势。

或基于打造用户生态链,或只是成为汽车的一个零件,但车企想要从根本去撬动手机用户的基本盘,却并非易事。

早在手机肩负起为汽车赋能的重任之前,手机在人们最普通的生活中,已经成为了不可取代的一部分。

就连过去人们口中出门必备的“身手钥钱”这四大件,在随着手机以及相关APP功能进步后,手机逐渐取代了其他三样。现在出门,带着一个手机便可以畅行无忧。

当然,这只是手机渗透进日常生活的一小点。从更广的角度上来看,以手机为中心,大到不同品牌间产品生态链的区隔,小到游戏账号的迁移,生活在数字化时代中的现代人,无时无刻不被你手中的手机绑架着。

如果你是苹果产品的深度用户,会更知道我在说什么。

而对于那些就连手机账号内容都懒得迁移的人,想让他们跳脱出现有的手机生态,更是天方夜谭。

所以,在这样的大前提下,就产生了这样一群特殊的购车群体——通过自己的手机去选车,比如有些iPhone用户会在意车机是否支持CarPlay,华为用户在意的则是车机是否支持HI Car。

对于他们来说,也并非车机不够智能,或许真的只是延续了一种日常的使用习惯。毕竟,从睁眼的第一秒起,到入睡前的最后一秒,手机几乎贯穿了你每天的生活。

除非,买车送手机,倒是一个不错的出路。否则,仅仅依靠汽车用户的体量想要建立并取代现有手机用户的生态链,几乎等同于痴人说梦。

回归到车企造手机本身,汽车属于区域性板块结构,日本、欧洲、美国都有各自的汽车品牌,各区域又有自己的偏好与营销体系。

从最终的结果来看,汽车企业想要造出一台手机,或许不难,但想要持续迭代更新,同时服务好手机用户与汽车用户的难度却只会比想象中要难得多。

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