路援帮 汽车资讯 每年近1500家4S店消失,大量4S人开修理厂胜算几何

每年近1500家4S店消失,大量4S人开修理厂胜算几何

近期,一份关于《22年底对豪华品牌售后从业人员的独立调查》显示,36.6%的4S人最后归宿是进入售后创业。笔者在《超5500家退网,数十万“4S人”怎么办?》这篇文章里,关于这部分人也有着同样的访谈结。

开车不喝酒、喝酒不开车,安全文明出行。大家好,很多人对每年近1500家4S店消失,大量4S人开修理厂胜算几何的基本情况还不是很了解,现在让我们一起来看看,希望能帮助到大家。

近期,一份关于《22年底对豪华品牌售后从业人员的独立调查》显示,36.6%的4S人最后归宿是进入售后创业。

笔者在《超5500家退网,数十万“4S人”怎么办?》这篇文章里,关于这部分人也有着同样的访谈结论,仿佛是一座围城,里面的人,很多都在想着怎么跑出去。

每年近1500家4S店消失,大量4S人开修理厂胜算几何

为什么会这样呢?那些已经逃出樊笼的前豪华品牌4S店员工,他们的创业之路又走得如何呢?

01、燃油车崩盘逼退“4S人”

燃油车市场从2019年开始,仅仅用了3年时间,销量就如同势不可挡的雪崩一般,以平均每年减少141万辆的速度,从1968万辆下滑到1544万辆!

图片来自中国汽车流通行业协会

体现在主机厂端的影响,就是像一汽马自达、广汽三菱、东风雷诺等品牌一样,关门退市。国内汽车品牌从一度高达478家减少到如今的百余家,更多厂家如同一汽丰田一样纷纷减产。

而这每年消失的百余万销量,也是一家家4S店、直营店、授权店实际销量累计的结果。体现在经销端的影响,就是平均每年净减少1500多家销售终端。

那些已经关闭的车企和经销商们,已然融入了历史的背景;依然坚持经营的车企,特别是经销商们,并没有因为竞争对手的减少而活得稍微容易一些。

哪怕是那些上市的、头部的,以经销中高端甚或豪华品牌为主的经销商集团,依然是市值持续缩水,利润率也只在0.3%-2%之间徘徊。

图片来自中国汽车流通行业协会

以某德系豪华品牌经销商为例,月销量100台,库存深度1.5,平均车价28万元,综合毛利率以3%计算(很高了,一般达不到),在扣除资金成本、薪酬福利、广宣推广、运营成本和场地租金后,只剩下1.5万元的月度利润!

就这个盈利水平,还是属于盈利水平居前五分之一的上游,比后面持平甚至亏损的经销商,已经幸福的不要不要。

图片来自中国汽车流通行业协会

销售的萎靡不振,必然导致经营压力传导到售后,几乎所有4S店的每周经营例会上,售后经理需要回答的第一个问题就是,本月零服吸收率能不能超百分之百。

零服吸收率简单的理解,就是仅凭售后能不能养店。能,则零服吸收率就是大于等于百分之百的;否,则这个店有极大的可能也将要融入历史的背景了!

而且,现在的关键是,售后不但要养店,还要产生更多的利润来填补整车亏本销售挖下的坑。作为一名售后经理,真的是一个头两个大。

于是,出逃,相比于继续煎熬,仿佛是更好的选择!

02、4S人涌入售后干专修

那些走出4S店的人,特别是售后技术人员,几乎都把眼光投向开店、创业、自己做老板!

在他们中间,从高端品牌和豪华品牌4S店出来的机电维修技师尤其多,而且他们开办的修理厂几乎都是专修店。

之所以有开专修店这样的创业取向,主要出于以下几个方面的原因:

1、工位产出率更高。

哪怕是同样做保养,一台10万的车,一次普通保养可能只收到200-300元的营业额;一台30万元的车,一次普通保养就有可能收到800-1000的营业额。

但是它们占据的维修面积和花费的维修时间几乎是一样的,刨去人员和备件成本,其它间接成本也相差不大。这就意味着,维修豪车所带来的收入密度和利润密度,都要相对更大一些。

2、客户来源更稳定。

豪车的价格更高,一旦发生维修失误,带来的经济损失也会更高。所以经常在4S店维修的豪车车主,更认同和信任长期为自己车辆维修的技师。一旦车辆出保且技师独立开店,只要路程不是特别远,有不少车主还是愿意去捧场的。

这也是从高端品牌和豪华品牌4S店出来的机电维修技师们,总是在距离原来工作的4S店很近地方开专修店的原因(近到可能就是在4S店的马路对面或者下一个路口转弯就到)。一来方便熟客找到自己,二来方便在备件和技术上得到原来4S店同事的“支持”和帮助。

3、术业有专攻。

如果某位机电维修技师说他能熟练维修市面上所有品牌的汽车,那他一定什么车都修不好。同样因为豪车价格更高,一旦发生维修失误,带来的经济损失也会更高,常年在高端品牌和豪华品牌4S店工作的机电维修技师,基本都养成多检测、少拆卸的谨慎工作作风。

一个常年只维修BBA的技师,在面对一辆吉利车时,他的故障判断准确率和维修速度,并不会比常年维修吉利车的技师水平更高;不像常人想象的那样,BBA技师的专业水平,就一定比吉利技师的专业水平高出N倍。

虽然汽车的基本原理都相同,但是具体结构和采用的参数千差万别,所以献丑不如藏拙,只要自己的用户群能维持店面的开销,就没必要抢一块别人碗里的骨头来啃。

03、4S人开店也有诸多挑战

不过,这些从豪车品牌出来的售后创业者们,遇到的问题也不少,这跟他们原来的从业经历和工作环境密切相关。

1、投入的启动资金往往超出当初预算。

由于一直在高端豪华品牌4S店工作,他们在门店装修和设备采购中,总是尽量贴近曾经的4S店风格。

他们认为,再怎么困难也不能让用户的体验降级;而且用惯了的设备和工具,也是他们维修技术的一部分,同时也更符合品牌专修的专业调性。而这一切往往让他们的启动资金超出自有资金,举债开店的也不在少数。

2、缺乏综合运营能力。

技师开店最大的短板,往往不是维修技能的不足,而是综合运营能力的缺乏。

他们比较执着于技术的精进和打磨,陶醉于排除罕见故障后带来的成就感,以至于忽略了正是因为这些故障罕见,所以在日常维修中几乎遇不到;反而是没什么技术含量的保养等油液项目,和轮胎刹车等底盘项目,才是修理厂工作的绝大部分。

用户招揽、活动策划、留客套餐等等运营手段,是这些技师以往从不参与的,他们只是执行者。这些经营管理上的逻辑和技巧,他们也几乎从来没有接触过。

3、外部资源欠缺。

在4S店时,设备坏了有人修、没有备件了仓库有人解决,按单施工即可而不用面对用户的言行举止。

等自己开店了,大到备件渠道、人员管理(不是夫妻店的话)、客情分析、工商税务、消防运管,小到门前三包、垃圾清运、柴米油盐,只有想不到的问题,没有协调完美的关系。就连发票打印的区域没有对齐,都有可能成为一场导致停业的灾难。

4、开业即巅峰是常态。

随着时间的流失,用户几乎是单边下降得越来越少;因为几乎没有新增或新增赶不上流失。

而且新车型不断增加,原来的车型自然而然被淘汰,维修车型所独有的技术技巧也如同屠龙术一般,越来越没有用武之地(因为龙没有了),然后他们不得不从专修演变为杂修,泯然于众多维修店之中。

04、困难期能否抱团取暖?

目前在中国,汽车售后服务运营模式只有两种:

要么只修一个品牌的车,但是能解决这个车的所有售后问题;有些维修项目哪怕是外协都可以,总之提供一站式解决方案。这实际上就是4S店的品牌专修运营模式。

要么只解决某个或某几个售后问题,但是针对的是几乎所有品牌的车,这就是猫虎狗这些连锁品牌的运作模式,它们主攻的实际上还是常规保养、轮胎刹车、油液三滤这些项目。

在国外,还有专门的事故车维修连锁店。在我的另一篇文章《4S、猫虎狗等布局钣喷中心,谁能胜出?》中,对于独立钣喷店的运营要点进行了总结。随着车险费改的不断深入,以及中国汽车市场民族品牌市占率的提高和汽车电动化的普及,对车辆维修保养将带来颠覆性的变革,独立事故车维修连锁店有可能成为下一个风口。

小型维修企业或是维修店,因为规模的限制,基本上是老板本人掌握核心技术;而每个老板的技术专长可能不一样,这样大家其实可以抱团取暖,在各自专长上协调发展。

平时各人独自经营,遇有难题,成为彼此的外援,甚至可以更进一步协商采用一致的门头和装修风格、共享备件渠道等方式,达到扩大“规模”和影响力的效果,从而增强各个单店的抗风险能力。

在武汉,就有从保时捷4S店出来自己创业的几个技师,他们采用统一店名方式,类似于必胜客加盟店的命名方式:店名+地址,这样既统一了对外商标标识,又对各店进行了有效分隔,展现出来的就是一个规模远大于单店的连锁形象,我称之为“品牌分布式专修运营模式”。

当然,这种组合中的阻力和困难也是数不胜数,需要外脑的介入、彼此长久的信任、无形资产的利益分配、运营沟通的效率成本等等,但仍不失为一种有益的探索。

无论网上还是现实中,只要谈到现状,仿佛总是危机四伏。但危险与机会本就是危机的一体两面,于危险中发现机会,闯过去,可能是一片新天地!与创业的兄弟们共勉。

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