违规就是交通事故的祸根，侥幸就是交通事故的隐患。纪录美好生活，一起观趣事，这里包罗汽车知识，路援帮是信息的海洋，有您看不到的知识，接下来我们一起来看看华为，“伸手”奥迪奔驰。
奥迪奔驰，一汽东风，都收到华为橄榄枝。在这场“新博世-联电”的缔造过程中，中国所图甚大。
果然，又有一批企业收到了华为新公司的“橄榄枝”。
按照《汽车公社》所获取的信息，以及路透社等海外媒体的爆料，不仅此前业界猜想的一汽东风统统在其中，连奥迪、奔驰等海外品牌，也收到华为的邀约。新成立的智能化合资新公司，德国几大车企被邀请成为新投资方。
华为新公司的“潜在朋友圈”还在不断扩大。当下中国最炙手可热的企业品牌——华为，当下最热门的制造产业——汽车，当下最热门的技术路径——智能化，三个“之最”合并起来，自然成为最受众目聚焦的焦点。
然而“绯闻”的背后，有无穷深意。
如果将华为近期围绕汽车业务的动作关联起来，则可以窥探出中国在制造业领域正在酝酿一场空前宏大的构想，关乎到民族产业下个阶段的再跃升，乃至人类向着技术巅峰新回合的冲击。
朋友圈扩大
知情人士和路透社等的爆料指出，除了一汽，东风也可能是华为新合资公司潜在的投资者之一（实际上东风持股赛力斯，倘若赛力斯入股新公司，等于东风间接入股）；奥迪和奔驰则成为华为接触的海外品牌。
最近几周，华为与奔驰展开前期谈判，拿出新合资公司3%到5%股权作为筹码，希望后者“入伙”。但奔驰的意愿并不强烈，更希望自主控制软件智能化业务以保持品牌高端性，而不是采购供应商技术。
奥迪方面的兴趣程度目前尚未公开，不过双方计划由华为帮助奥迪开发智能驾驶技术，2025年起用于一汽奥迪生产的车型。
从持续爆料不难见到，华为新合资公司的故事，有了火爆的开头，却还远没有收尾。
上个月，长安汽车与华为联合发布声明，华为拟以旗下智能汽车解决方案业务为基础，设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的新公司；长安将领头投资不超过40%。
我们都知道华为的汽车业务，原本分为汽车BU（技术和零部件）与智选车（参与整车设计，渠道）两大块，当然，还有华为数字能源提供的三电、华为云提供的车载云、华为光提供的车灯等其他业务的技术支持。
截至目前透露的信息里，新合资公司主要是原汽车BU部分，包括智能驾驶、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯部门；而如今更名为鸿蒙智行的智选车，经过华为终端方面证实，此次未被剥离到拟成立的新公司中，目前还是留在华为。
没有收尾的故事，可以循着三大疑问去继续铺开。
疑问一：既然公告里确定新公司以后不会和华为有重叠业务，那么鸿蒙智行的去留，到底该怎么解决？
虽然当下，华为方面用“还需要6个月确认细节”解释，可以拖上一阵子去谈判，但最终一定会要有个结果。
疑问二：华为新合资公司的朋友圈，能铺开多大？
公告里有一句“新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司”，于是长安和关联方（重庆国资）作为第一批投资人之外，后续谁会加入，就成为汽车行业内外的热门猜想话题。
有着一长串头衔的大嘴余承东——华为消费者业务CEO、华为技术有限公司高级副总裁、智能汽车解决方案BU CEO——先是对媒体透露，鸿蒙智行的四家合作伙伴赛力斯、奇瑞、北汽、江淮都是谈判合作对象，之后更是在智界S7发布会上对一汽喊话，表示希望一汽这样有实力的企业也加入进来。
汽车公社早在华为长安联合声明几个月前，就已经知悉到：华为的智能汽车业务，有望成为“国家队汽车智能化”的基础平台，一汽、东风、长安等央企车企，甚至广汽、上汽等地方国企，都有望参与进来。
如今复盘迄今为止的爆料，不但多数车企已经被“点名”，甚至“扩圈”范围还延伸到了海外品牌维度。
新博世？新联电？
华为与合作方还有不到半年时间给外界一个清晰答复，但我们已经急不可耐去替华为和车企们操心，到底该怎么布置棋局，到底各方该怎么落子。
“微博之王”理想汽车的李想，用博世与上汽合资组建联合汽车电子有限公司UAES，来定位华为新合资公司。应该说，这是一种非常有用的理解思路，尽管诸多细节并不能一一对应。
首先在规格上，华为与新合资公司的体量，明显将超过博世和联电。
按照爆料称，华为将汽车BU主要部分纳入新合资公司后，新企业的估值在2,500~3,000亿元人民币左右。海外媒体给出的数字，则是280~350亿美元（约合人民币2,000~2,500亿元）。基本上，中外一致认定新合资公司估值在两三千亿元左右。而联合电子目前年度营收才三百亿元，与华为新公司有数量级差异。
其次，业务范围和发展潜力，不可同日而语。
联电的稳固运作离不开其技术和业务的成熟性，车身电子、ABS、发动机控制等偏传统业务为主，虽然也给早期蔚来提供了电池管理系统BMS的技术，但毕竟不是用户强感知业务，to B业务为主，“幺蛾子”也会更少，却也注定成长性有限。
华为方面，智能汽车解决方案仅仅是智能驾驶板块，团队巅峰时期就超过5,000人，占据整个BU 7,000员工的七成比例。从ADS 1.0方案2021年在极狐阿尔法S上亮相震惊四座开始，华为就被视为中国汽车智能化的领跑者。如今的ADS 2.0更是被广为接受的“全球最强”。
智能座舱更不用提，鸿蒙座舱一度引发奔驰兴趣，号称“车机天花板”；智能车载光、智能车云等业务的智慧大灯、AR-HUD与八爪鱼自动驾驶云服务也越来越被业界和消费者所认知。目前尚不清楚是否纳入新合资公司的三电部分，DriveOne多合一电机、800V高压动力总成等，也获得了理想、小鹏和比亚迪等友商的订货。
第三，在架构模式和形成推动力上，存在明显差异。
此次华为的巨大变化，必然少不了国家在背后的推动。一方面“国家队”的背书扫清了部分障碍，也会加快成形速度；但另一方面非纯市场化的推手，难免造成某些方面的“硬性匹配”，增加合作难度。
联电当初合资，是各方谈判妥当再缔结关系。而华为则是“走一步看一步”的急行军。如果一汽、赛力斯/东风、奇瑞、江淮、北汽陆续持股合资公司，股比该如何分配？难怪长安的持股比例叫作“不超过40%”，很有可能是华为方面为了争取吸纳更多伙伴，费尽口舌设定的上限。
回顾一下最初爆料的信息：持股方除了长安，还有重庆国资委。随后有消息爆料称余承东等华为高管赴重庆谈判。有小道消息指出，重庆方面希望将新合资公司总部落地在重庆当地。
再联系一下随后的新闻：余承东对一汽喊话后没多久，一汽就“南下”与深圳达成合作意向。显然，深圳并不希望新合资公司被重庆“撬走”，一汽既然有意向加入，也不能坐视长安一家在新合资公司里“独大”。
华为向来是善于进行内部利益分配的企业，但对于合资公司该如何切好蛋糕，恐怕余承东乃至任正非都会非常头疼，必然也会关联到背后的“推动力”。
故而华为新合资公司尚未正式成形，波涛就已经开始涌动。
宏伟设想，艰难挑战
“中国要打造自己的博世”。
这是很早业界对华为进入汽车领域的判断。毕竟，汽油车时代，众所周知博世在底盘方面是“无冕之王”，ESP技术处于领跑地位，营收堪比本田等大型车企集团，利润有过之而无不及，技术标准维度的领先更是其他公司难以望其项背。
如今，国家的巨手开始推动这一进程。
从长安此前与蔚来合作换电可以洞悉，不管是国企还是民企，不少企业只要在技术上站在国内乃至国际领先高度，都可能被选入“国家队宏大框架”中，领到国家任务之后，以纯市场模式不能比拟的巨力往前加速发展。一如当年攻克“两弹”，以及上个回合加速发展半导体，如今焦点又聚集在智能汽车。
华为新合资公司，略似联电，而所图远大于联电。
·以长安牵头入股作为开端。
长安是国内央企车企中，乘用车业务市场化最为成功的一家整车公司，华为是汽车智能化技术最好的供应商。相当于当年淮海战役，华东野战军和中原野战军联手，直接将大半版图纳入红色范畴。
·以鸿蒙智行伙伴和一汽东风等接洽作为承续。
汽车公社此前就根据信源和自身推断，一汽、东风等央企，必然会参与到智能电动汽车新高度和国家标准制定的重大任务，华为新组建的公司很有可能就是第一步。比起2015-2018年传出的“一汽东风长安整合”，显然华为智能化技术牵头，更具备新阶段的意义和可操作性。
·以海外车企的吸纳作为进一步扩散，和华为“防托拉斯化”的应对。
此次，路透社爆料华为与奥迪和奔驰谈判，也在情理之中。德国在新时期难以保持燃油车时代博世在汽车技术底座上的优势，“打不过就加入”还能让德国继续维护在欧洲的领跑地位，也是德国与美国之间平衡的“拉拢+对抗并存”策略的重要组成。
“华为正在成为利维坦式的托拉斯！”有人惊叹。华为已经在试图打通从桌面、移动到物联的全生态体系，覆盖手机、家居、汽车、通讯等领域；并且除了软件和硬件设计之外，还要将硬件生产问题也一并解决，形成空前的巨头。而这样的“托拉斯”，是美国一手促成。
将其中最有成长性的汽车业务剥离出来，多方入股共同控制，理论上可以继续享受华为的技术优势，并且防范一个超级寡头的形成。
华为新模式的构建，有着宏大的战略思考。
汽车如今是最重要的产业。
历来具备经济调节杠杆作用的产业，只有房地产和汽车——能够关联无数上下游产业，并且总体体量足够庞大，还能组建复杂的生态。
智能化如今是最重要的技术路径。
可操控能量的数量级，以及操控精准度，决定了生产力高低，以及个人生活质量高低。
迄今只有两次真正的能源革命，与两次工业革命挂钩，第一次是蒸汽机-化学能，第二次是电能。其中，电能的单次可控输出，以及控制精准度，远高于化学能。至于计算机和智能化带来的第三次工业革命，本质是优化了能量和信息控制效率，核能要成为第三次能源革命，还有待可控核聚变突破。
既然电能是目前最高能量方式，那么势必要覆盖到最重要的工业分支——汽车，为其带来新生。而智能化则决定了能量调节效率和精准度。
故而华为组建新合资公司，发力汽车智能化，有着浓厚的国家背景与深度思考，甚至关联到中国与欧美之间协作博弈的平衡。
但“组建国家队”的难度也是不言而喻。
国家推动汽车产业的合作，有着大量的先前经验。从2010年前后的电动车联盟纳入南方电力等十六家企业，到长安吉利科力远联手研究丰田混动技术，和后来的动作相比，都还不算最为宏大，收效也多半未臻理想。
2015年，一汽、东风领导人换防，到2017年前后长安也加入进来。当时业界根据央企兼并重组浪潮猜想，是为了推动三家车企合并。不过，有消息透露，国家希望建立“汽车技术平台国家队”，于是有了一汽富维和东风汽车零部件的合作，有了三家央企组建T3主攻未来出行。故事的后半段业界都已经熟悉，燃油车通用平台没有下文，T3内斗风波激烈。
现在我们押上了技术最强公司——华为，采用更为灵活开放的架构与机制，目的仍然还是朝着构建技术优势方向迈进，其间的机遇和险阻，都可预见将达到空前水平。
苏轼《思治论》有云：“犯其至难而图其至远”。向最难之处攻坚，追求最远大的目标，从来都从宏观角度，深深镌刻入这个民族的基因里。终究，路虽远，行则将至；事虽难，做则必成。
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