遵守交通规则，安全出行，共创美好明天。下面我将分享一些特斯拉的傲慢与我们的偏见，帮助大家更好地了解特斯拉的傲慢与我们的偏见，帮助你们，是我们网站前进的动力。
特斯拉的新闻总是出人意表！七月初，国内10余家企业在中汽协牵头下，签订了拒绝价格战的公开承诺。这是继1998年当时国家计委价格司主导国内主要车企签订价格自律协议之后，又一个非市场调节行为发生在汽车界。归根结底还是汽车太重要了。当然这里唯一一家外资企业就是特斯拉。这也证明特斯拉对中国市场是有多么重视，入乡随俗这个词用在特斯拉身上再合适不过了。不过擅长反水的特斯拉也是很快用推荐奖励的方式进行了变相降价。其实，无论特斯拉做什么，喜欢他的人依旧喜欢，讨厌它的人却依旧讨厌。于是，笔者把大家对特斯拉的偏见和特斯拉骨子里的傲慢拉了个表，好好说道说道。
特斯拉的傲慢其实很大程度上是埃隆?马斯克(Elon Musk)本人的桀骜不驯。比如他对媒体的傲慢，直接导致了他对推特的收购。中国人看到不舒服的事物通常会选择敬而远之，埃隆先生的选择是怒而买之。自拥有推特之后先是大裁员，再是禁止雇员在家上班，然后是改变用户注册规则，现在又开始和小扎对簿公堂。总而言之，推特被他整的是一地鸡毛。在中国，特斯拉对媒体也是一副天生债主的面孔，天天怒怼，日日起诉，把自己修炼成了法务第一的汽车企业。对同行，特斯拉也是百般挤兑。惟一让笔者有共鸣的可能就是对J.D.Power的评价：“它就是一个发奖的公司，我认识的同行没有一家没拿过他的奖杯”
但是抛开傲慢不谈，我们是不是对特斯拉也有偏见呢。至少在笔者看来业界对特斯拉存在着四大偏见：坚持搞圆柱电池只能一条道走到黑；价格体系混乱多变只能让特斯拉越卖越差；
马斯克铺张浪费、好大喜功浪费股东的钱；破坏汽车行业生态，是同业公敌。
先说第一条。圆柱电池真的是特斯拉的软肋吗？最新的消息是4680圆柱电池的投产仍然遥遥无期。但是据乘联会秘书长崔东树称，4680的出现早晚会对国内的新能源汽车竞争者形成巨大挑战。这个挑战甚至比丰田宣布2027年量产固态电池更加确切。其实，这个圆柱电池并不像大家想象的那样不堪。与之相反，它的优势可能真的会颠覆动力电池的市场。
从1865到2170，电池单体容量提升35%，能量密度提升20％，系统售价下降约9％；而从2170到4680，按照特斯拉的说法，其4680电池能量密度提升5倍，充放电功率提升6倍，续航里程增加16%，每KWh系统成本下降约16%。相较于传统电池，大电池不仅仅在尺寸上进行升级，也在单体和系统层面上进行了技术创新。
魔鬼藏在细节当中。4680电池最大的创新是新增无极耳技术，也称全极耳技术。无极耳技术去掉原有极耳，在电池的一端使用导电涂层进行覆盖，让其与电池壳体直接接触，使电子可以直接在集流体和电池壳体间进行传导，而无须集中在极耳处传导。相比于传统电池技术，应用无极耳可使电子移动路径缩短5%-20%，使内阻减小5-10倍；可避免电子偏移和过电位现象的产生，提升了电池寿命；导电涂层和电池壳体的按触面积达到100%，分散了发热区域，有效解决了电池发热问题。无极耳的设计还缩短了电子电流在电池中的移动距离，解决了大倍率充放电时温度升高的问题。
4680之所以要推迟投产，良品率和制造成本是主要原因，而不是这条路径不对。首先，从行业来看，大圆柱现阶段的量产瓶颈主要来自工艺层面。机切、採平、无极耳与集流盘激光焊接环节增加了较多难点，直接影响良品率，导致电池规模量产困难；其次，从马斯克的表态看，4680电池是一个完美的尺寸，再往上加大反而会降低电池的质量和效能。但突破良品率瓶颈实现量产需要说服股东加大投资，而当前要说服股东，需要有拿的出手的ROE（股本收益率），而这又需要通过包括降价在内的一系列措施产生效果才行。这些都需要时间。因此，金钱成本与时间成本是特斯拉再次宣布推迟上马4680的主要原因。
据投资界消息灵通人士表示，特斯拉宣布推迟上马4680之后，国内包括比亚迪和宁德时代在内的竞争者大松一口气，认为自己有了更大的时间窗口来提升电池装备水平。这从一个侧面也反映了4680在行家眼中真实的分量。也佐证了特斯拉在圆柱电池上一条道走到黑的说法真的是一大偏见。
再说第二条：特斯拉降价显得很傻。这也是偏见。特斯拉变动价格在北美老家比在中国市场表现的更过分。疫情三年间，仅Model X就在北美市场降了涨，涨了降。但是充分市场化的美国消费者愣是没太当回事儿，也没什么人把它告到法庭。要知道，美国消费者面对纠纷的第一反应往往是起诉，而非投诉。而且价格战虽然没有让特斯拉在中国市场收割更多韭菜，但在全球市场上还是起到了作用。英国《金融时报》称特斯拉在第二季度交付了创纪录的汽车数量，不仅超出预期，同时也证明了今年早些时候降价的价值。而7月19日刚刚发布的年报显示：今年4月至6月，该公司交付了46.6万辆汽车，较上一季度增长10.4%，同比增长83.5%。产量甚至更高，达到近48万辆。这一业绩竟然超过了年初自订的高目标，即交易额平均每年增长50%。华尔街日报则评论称：“这可以证明该股今年迄今累计上涨142%是合理的。”
说到价格战，归根结底还是市场需求和参与者的能力决定的。今年年初，特斯拉宣布降价。“价格负担能力是问题所在。”马斯克当天在推特上说：“很多人想买一辆特斯拉汽车，但买不起，这些价格变化对普通消费者来说真的很重要。”价格战打响后，扣除掉7500美元的联邦税收抵免，特斯拉Model 3轿车的起售价低至32740美元。此后，几乎所有一季度出货的汽车都是面向大众市场的Model 3和Model Y 。利润较高的Model S和Model X的出货量不到2万辆。说明特斯拉有备而来，产能结构调整一步到位。腾出的生产线除了加大中低端车型出货量，主要是为了留给Cybertruck，当然还有襁褓中的紧凑型产品。马斯克今年早些时候表示，它的目标是通过扩大生产规模、推出低成本车型和提高工厂效率来提高利润率——这些措施是“必要的”，以确保消费者负担得起，从而“成为一家数百万辆级汽车生产商”。因此，价格战是整个计划的一部分，绝不简单。
持第三条偏见的人通常能在媒体端找到特斯拉的笑话。但希望看马斯克笑话的人往往会失望，因为根据周三刚刚公布的年报：由于营运资本的改善，特斯拉第二季度调整后的每股收益达到91美分，高于去年同期的76美分，也高于多数分析师此前预期的82美分。营收增长47%，至249亿美元，比预期高出约5亿美元。截至6月，特斯拉的市值为8200亿美元，低于其逾1万亿美元的历史最高纪录，但仍比其他所有汽车制造商高出数倍。
坊间分析人士指出，特斯拉业绩的回升可能与其开放充电桩的举动有直接关系。美国汽车新闻报道称：在过去的两个月里，特斯拉的股价已经跃升，因为通用汽车(General Motors)、福特(Ford)、沃尔沃(Volvo)和亚马逊(Amazon)支持的里维安(Rivian)签署了采用特斯拉开发的电池充电标准的协议。该公司通过出售对其大型充电器网络的使用权，开辟了一条新的收入渠道。分析人士称，由于通用汽车(GM)、福特(Ford)和里维安等初创企业试图挑战特斯拉的主导地位，电动汽车市场的竞争日益激烈。但是，尽管越来越多的美国购车者选择电动汽车，使得公共充电站的数量远远落后。美国汽车创新联盟表示，今年第一季度，每个新的公共充电站都有39辆电动汽车注册。正因为对快速公共充电的需求增加，促使特斯拉宣布明年将向福特、通用汽车和里维安等其他汽车制造商生产的汽车和卡车的司机开放其超级充电站网络。里维安上个月证实，从2025年开始，该公司将生产使用特斯拉北美充电标准的卡车和货车。德意志银行(Deutsche Bank)分析师埃马纽埃尔?罗斯纳(Emmanuel Rosner)表示，特斯拉网络中的1.2万个超级充电站约占美国电动汽车司机可用快速充电站总数的60%。这将为特斯拉带来不菲的收益。
面对股东的种种质疑，马斯克也从不敢轻慢，更别说浪费金钱了。事实上，多家评级机构均给出了特斯拉市值将超过苹果的预测。因为可穿戴头盔再先进也是在炒冷饭。星链、XSpace、Optima机器人、脑机接口是面向人类未来的创新技术，再加上刚刚建立的XAI公司，马斯克在太空探索、人工智能与未来出行技术上的突破与设想，都较苹果更为前沿，而且绝非广告噱头。当然，要让股东放心，画饼肯定不行。实实在在的现金流还要靠汽车销售。按照1月份预测，特斯拉今年可能交付多达200万辆汽车，高于2022年的130万辆。这是股东的定心丸，在这粒丸药失效之前。你还真不能说特斯拉在浪费股东的钱。最后的一条偏见是关于特斯拉，或者是关于马斯克的人品和人缘的。其实说到对业界生态的影响，特斯拉从开放专利到如今开放充电桩都是对汽车产业生态的巨大贡献。而说到人品，在马斯克身上，你能找到乔布斯等仙童八子身上种种近似于无私的创业家精神。也能发现像OpenAI创始人奥特曼那种只拿几千刀月薪，对个人金钱并不看重的异类品质。毕竟不是谁都愿意像钢铁侠这样卖掉豪宅住房车的，电影里那位钢铁侠还有海滨大房呢。
至于人缘，马斯克也并非一味的傲慢冷面，许多业界大佬在内心里是很佩服马斯克的。英国《经济学人》在6月30日的一篇文章中提到：福特汽车CEO法利比其他大多数汽车老板更早认识到颠覆者特斯拉对行业的贡献。他承认：“特斯拉对我们的思路影响很大。”法利认为马斯克最重要的优势是，他清楚地知道在哪些方面模仿对手有利于建立自己公司的竞争优势，还有更关键的是，在哪些方面不该跟风。法利还认为：“马斯克对汽车制造的最大贡献或许是证明了电动汽车这项让老企业常年亏钱的业务可以带来稳健的利润。”到2022年，特斯拉的营业利润率为17%，显著高于大多数老牌车企的汽油车型。为了实现电动化目标，法利也正在效仿马斯克，扭转多年来的行业惯例，考虑集中权力。他说：“过去大品牌一直都让最大的供应商去管理下游价值链。马斯克教育了我们，要重新梳理流程分配管理资源。”
对于过分的傲慢。无论他来自李想，还是来自马斯克，我们都应该批评建言。因为一个企业家的成长离不开舆论的监督，同行的尊重。但是对特斯拉和马斯克的偏见，也许来自我们内心，则需要自我修复与磨炼了。看看它是否来自嫉妒，来自不安，来自内心的看不惯、看不懂。或者是根本就装看不见。
读懂年报
《华尔街日报》周三（7.19）公布的数据显示，由于今年的一系列降价打压了特斯拉的盈利，该公司最近一个季度的利润率出现下滑。不过，特斯拉的盈利能力仍好于华尔街许多分析师的预期。自今年年初以来，特斯拉股价已上涨137%，其中大部分涨幅发生在过去两个月，华尔街对该公司大幅降价以在动荡的电动汽车市场保护市场份额的策略表示赞赏。过去3个月，该公司汽车业务的毛利率(不包括监管积分的影响)降至18.2%。相比之下，2023年第一季度的这一数字为18.8%，一年前为26.2%。
特斯拉速度
特斯拉的成长速度与比亚迪放在一起只能说略逊一筹。但从遍布全球的销售覆盖来讲，这样的速度也是独步武林了。据统计：特斯拉在美国销售首批100万辆电池驱动汽车、卡车和货车花了近8年时间，这是在2018年才达到的一个里程碑。而达到第二个百万大关用了约32个月，第三个百万用了约15个月。加速的步伐使其达到第四个百万仅用了10个月。
4680的局限与瓶颈
圆柱形电池的直径从最初的18mm、21mm，逐渐升级为26mm(2665)、32mm(3265）、34mm （3420），目前主流观点认为：大圆柱电池的直径定为46mm是最优解，不能再大了。在动力领城，圆柱电池尺寸增大虽然能够减少整车使用的电芯节数，降低BMS的管理难度，但是会带来性能和安全方面的问题。电池容量每提升10%，其循环寿命大约会降低20%，充放电倍率会降低30%-40%，同时电池会有20%左右的温升。如果持续增大电池尺寸，则会面临牺牲安全性所带来的风险。实验表明：从直径46mm开始，整车续航开始下降，同时成本的边际效益也逐步趋缓。也就是说4680这个数字是一个黄金数字，没有其他。
另外，无极耳也不是真的没有极耳，而是把极耳这样的小面积变成了板那样的全面积。4680无极耳圆柱电池规模化生产应用的核心在于通过激光焊接实现集流体与集流盘、正负极盖板的全面积焊接。极耳数量的增加，对焊接的精度、质量、一致性提出了更高的要求，促使激光工艺设备从传统电池的脉冲激光器点焊，转变为4680的连续激光焊接设备，激光焊接工序从5道增加至7道。
再看数量，目前业内普遍采用的是方形电池。单颗方形电池的电池容量约为150-250Ah，而单颗4680圆柱电池的电池容量仅为25Ah，生产一台特斯拉 Model Y 需要约960颗4680电池。因此，无论从单体电芯层面，还是从所需电池总数层面看，4680电池技术带来的焊点数量相较传统电池均增加了约5倍，即生产1GWh的4680电池，相较于1865和2170电池产线，需要增加5台焊接设备。焊接工艺（包括激光焊接和超声焊接）是目前最大的工艺挑战。大圆柱电池在工艺、结构层面的要求更加苛刻，为极耳激光切割、揉平、激光焊接等设备环节带来了升级需求，并提高了结构件的行业壁垒。换言之，特斯拉要么不上，要么大上、快上。一旦形成独门绝技，时间成本和金钱成本就甩给了落在后面的对手。
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