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2024年的中国车市就像一部现实版的《繁花》与《漫长的季节》，充满了参差多态的魅力与挑战。
2024年的中国车市，似乎在一开始就遭遇了不小的波折。一方面，8家新能源车企集体降价，引发了市场广泛关注；另一方面，广东永奥汽车经销商集团的破产，导致旗下80余家4S店被查封，给行业蒙上了一层阴影。
这两大事件不仅揭示了当前汽车市场的严峻形势，也预示着未来一段时间内，中国车市恐怕难以迎来真正的春天。
实际上，当2023年中国汽车市场宣布产销双双突破3000万辆大关时，外界的赞誉之声似乎掩盖了背后的复杂现实。这两个庞大的数字，虽然从表面上看是中国汽车产业发展壮大的象征，但在众多行业专家和内部人士的剖析下，却透露出市场背后的辛酸和残酷。
产销数字的增长无疑证明了中国汽车市场的巨大潜力和消费者的强劲需求。然而，这一增长的背后却是无数汽车企业和从业者为了市场份额而展开的激烈竞争。在这样的市场环境下，即便是产销数字再创新高，也难以掩盖车企们内心的焦虑和不安。
因为数字的增长并不能完全反映企业的盈利状况和市场的真实情况。在很多时候，车企们为了保持市场份额和品牌形象，不得不采取一些激进的销售策略，甚至不惜牺牲利润来换取销量的增长。
开年就决战，今年不好干
降价通常是市场竞争激烈、产能过剩或成本下降的结果。但在本次降价潮中，更多反映出的是汽车消费市场的疲软和库存压力的增大。此外，新能源汽车的快速发展也在一定程度上出现了深度内耗。在这样的背景下，车企为了保持市场份额和销售渠道的畅通，不得不采取降价策略，没想到，价格战从2023蔓延至了2024。
然而，降价并非万能药。它虽然能在短期内刺激消费，提升销量，但长期来看，却可能损害品牌形象，降低产品利润率，甚至引发价格战，对整个行业造成不可逆的伤害。更何况，车企的降价空间其实非常有限。因此，降价只能作为权宜之计，而非长久之策。
经过过去十几年的高速增长，中国汽车市场已逐渐趋于饱和。根据国家统计局的数据，截至2023年底，中国每千人汽车保有量已达到相当高的水平，尤其是在一、二线城市，汽车几乎成了每个家庭的标配。在这样的背景下，汽车销量的增长空间自然受到了限制。
与此同时，消费者对于汽车的需求也在发生变化。随着生活水平的提高，消费者对汽车的安全性、舒适性、智能化等方面提出了更高要求。简单的价格战已无法满足消费者的多元化需求，车企必须加大研发投入，推出更具竞争力的产品。然而，这无疑会增加车企的运营成本，进一步压缩利润空间。
前几天，长安汽车董事长朱华荣在全球伙伴大会上痛批部分供应商，不讲诚信，漠视法律，违反合同合约。朱华荣称，“在新能源产业上长安汽车处于亏损状态，但产业链上其他企业有百分之十几的利润，这是不公平的。”“最终的结果是整个产业链死了”。
不知巧合还是命中注定，几个小时后就有消息曝出称，宁德时代、比亚迪强推降本，动力电池将进入0.3元/Wh时代，动力电池厂商的角色也在短短一年之间从供不应求，变成了销路无门。同时，车企在多方位加大对动力电池的控制权。
在过去，动力电池作为新能源汽车的核心部件，其供应一度紧张，导致电池厂商在市场上拥有较高的话语权。也难怪朱华荣会说，“新能源汽车产业有900万辆的市场，总体上整个产业仍亏损严重，现在统计大概有100个中外乘用车品牌，盈利的也就四五个品牌，我相信最多两年这个格局会改变。”
现在，随着电池供应的充裕和车企自身实力的增强，它们开始多方位加大对动力电池的控制权。车企通过与电池厂商建立紧密的合作关系、共同研发新技术，甚至直接投资建设电池生产线等方式，逐步将动力电池这一核心部件纳入自己的掌控之中。
这一趋势的出现，既是市场发展的必然结果，也是车企应对未来挑战的主动选择。通过掌握动力电池的控制权，车企不仅可以确保自己的供应链稳定可靠，还可以在产品设计、性能优化等方面拥有更大的话语权。这对于提升车企的竞争力、实现可持续发展具有重要意义。
显然，车企和供应商们的矛盾是永远存在的。然而目前中国车市面临的真正矛盾是车市太冷，正如一些行业分析师所说，一月份新车销售不及预期，所有品牌都没有储备订单，目前8家车企的大降价不是为了拼个你死我活，而是让自己先活下去。
活下去是道难答的题
与此同时，广东永奥的破产传闻则暴露了汽车经销商面临的巨大压力。作为连接车企和消费者的桥梁，经销商在整个汽车产业链中扮演着至关重要的角色。但在近年来，随着市场竞争的加剧和消费者购车方式的多样化，经销商的生存空间被不断压缩。
尤其是像永奥这样的大型经销商集团，虽然目前无法判断其为何濒临倒闭。但通过全国经销商的生存状态来看，2023年，有37.4%的汽车经销商已完成全年任务；有39.4%的经销商任务完成率在70%—90%；仍有23.2%的经销商任务完成率不足70%，距离全年任务目标差距较大。
据悉，随着价格战的爆发，以及燃油车与新能源车的竞争加剧，导致新车价格下探、库存压力大、资金紧张、单车利润较低等。无论是豪华品牌、合资品牌还是自主品牌的经销商，都普遍存在盈利能力不足和厂商关系紧张等问题，总体上处于微利甚至亏损状态。
经销商集团运营成本高昂，资金链脆弱，一旦市场出现波动，很容易陷入困境。广东永奥的破产不仅仅是个案，它很可能成为未来一段时间内经销商行业洗牌的一个缩影。在此背景下，即便是幸存下来的经销商，也将面临更加严峻的挑战。
它们不仅需要应对市场需求的变化，还要应对来自车企的压力和同行间的竞争。经销商的困境也迫使车企开始思考渠道变革的问题。近年来，直销、电商等新型销售模式逐渐兴起，对传统4S店模式构成了挑战。
然而，渠道变革并非一蹴而就，需要投入大量的人力、物力和财力。而且，新型销售模式是否能够完全取代传统4S店模式，尚存在诸多不确定性。
可以说，2024年的中国车市面临着市场饱和、消费升级、新能源汽车冲击、经销商困境、政策环境不确定性以及国际市场竞争等多重挑战。这些挑战相互交织、相互影响，使得中国车市的2024年不会更好，反而可能面临更加严峻的挑战。
前段时间，电视剧《繁花》爆火，有人翻出这部电视剧的背景年代和去年大火的电视剧《漫长的季节》处于同一时期。不难发现它们共同描绘了一个时代的复杂画卷——在这个时代里，人类的参差如此明显，无论是在生活、文化还是经济领域。
这些故事，虽然背景各异，但都在某种程度上反映了同一时代中不同人物、不同地域、不同命运的交织与碰撞。而今，当我们将这些故事中的参差多态映射到2024年的中国车市时，同样能发现这个行业的复杂性与多元性。
在中国车市中，我们也可以看到类似《繁花》的繁华与落寞并存。一方面，随着消费者需求的升级，新能源汽车市场持续繁荣。另一方面，传统燃油车市场则面临着日益严峻的挑战，市场份额不断被挤压，部分品牌甚至陷入了生存危机。
我们也可以看到类似《漫长的季节》的变迁与坚守。一些曾经辉煌的品牌逐渐淡出市场，而一些新兴品牌则凭借创新技术和独特定位迅速崛起。在这个过程中，政策的调整、技术的进步、消费者需求的变化等因素都会对市场产生深远的影响。
当然，我们也不否认，在困境中同样孕育着机遇。对于那些有远见、有实力、有创新精神的企业来说，它们完全有可能在逆境中找到新的增长点和突破口。但无论如何，2024年的中国车市注定是一个充满挑战和变革的年份。在这个年份里，只有那些真正适应市场、不断创新、勇于变革的企业才能生存下来并获得发展。
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