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近日，“宁王”落户北京再进一程。
根据天眼查显示，北京时代动力电池有限公司于5月17日正式成立，法定代表人为孟祥峰，注册资本10亿元人民币，经营范围为电池制造。
股权穿透显示，该公司由小米汽车科技有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司、北汽海蓝芯能源科技(北京)有限公司、北京京能科技有限公司等共同持股。据此前报道，该公司将在北京投资建设电芯智能制造工厂。
宁德时代入京，众望所归
事实上，关于宁德时代落户北京投建电芯工厂的消息早已不是新闻。
早在今年1月，北京市发改委官网发布文章《北京将要推出1.0版产业地图》，其中提到“开建宁德时代北京工厂”。彼时，宁德时代方面对此消息却保持缄默，仅回应称：“暂无消息可披露。”
到2月，“开工建设宁德时代电芯工厂项目一期”出现在北京《2024年市政府工作报告重点任务清单》，直至3月8日晚间，北汽蓝谷发布公告称，宁德时代将与北汽海蓝芯、京能科技、小米汽车共同出资，设立合资公司——北京时代新能源科技有限公司（下称“北京时代”），其中宁德时代出资5.1亿元，占比51%，才正式将这一消息落定。
有意思的是，直至稿件发布当日，关于此次合资项目的总投资、选址、产能规划、量产时间依旧没有松口。
但有一点可以肯定的是，北京对于宁德时代的渴求已久。
早在1958年6月20日，中国首辆独立自主研制的“井冈山”轿车驶入了中南海，正式拉开了北京汽车生产的帷幕。随后，在1983年，北京汽车工程公司与美国汽车公司（AMC）签署了合资合同，创建了北京吉普，正式开启中外合资办厂的先例。可以说，北京汽车工业的发展史，就是一部见证并参与了中国汽车工业众多历史性突破的壮丽史诗。
2009年，更是凭借扎实的汽车工业“家底”，借助“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”成为国内最早一批布局新能源汽车的城市之一。
然而，当我们站在2024年这个新的历史节点上审视国内一线城市的新能源汽车产业布局时，却不难发现，北京早已退出了新能源产业领军城市的行列。
2023年9月，北京市经济和信息化局正式颁布《北京市新能源汽车高质量发展实施方案（2023年—2025年）》，其中明确提出到了2025年，新能源汽车贡献显著提升，在京产量超30万辆。
然而，与其他新能源汽车产业重点城市相比，北京的目标显然显得保守。比如，合肥、柳州、深圳、广州、西安、上海及重庆等城市，都设定了2025年新能源汽车产量超过百万辆的宏大目标，累计产量更是惊人的超过了1300万辆。而武汉经开区，这个传统汽车制造重镇，在2024年的新能源汽车产量目标就已经设定为突破40万辆，并计划在2025年冲击百万辆大关。
正因如此，面对上海引入特斯拉、合肥力捧蔚来、小鹏落户广州等新能源汽车产业的迅猛发展态势，北京急需寻找新的突破口，以在新能源汽车产业布局上实现突围。于是，我们看到，在2021年10月，理想汽车北京绿色智能制造基地在顺义区正式开工建设；一个月后，小米汽车总部也成功落地北京。
进入2024年，随着理想汽车的首款纯电动车型MEGA和小米汽车的首款车型SU7相继发布并交付用户，北京对于上游新能源汽车产业链体系的需求也变得更加迫切。特别是这两款车型，均搭载了宁德时代的麒麟电池，这也进一步凸显了宁德时代在北京新能源汽车产业布局中的核心地位。
紧抓流量密码，北京或迎黄金时代
相较于3月及之前，众人对于此次合资项目因北汽、理想、小米销量前景的不确定性而持保留态度不同，现如今，这一合作已广泛获得市场的认可，并普遍认为是宁德时代在新能源领域内又一项重大的战略联盟。
若问起2024年汽车圈的流量巅峰，我想答案非小米汽车莫属。自去年底小米汽车品牌正式发布以来，无论是首款车型的亮相、上市还是交付，乃至本该是百花齐放的北京车展，也都变成了雷军展现小米汽车魅力的舞台。
在这样高涨的关注度下，小米汽车于5月15日宣布其第10,000辆小米SU7正式交付。然而，其锁单量已突破10万辆，这一庞大的订单规模无疑对小米汽车的交付能力提出了严峻的挑战。
从5月15日当天官网显示的交付时间看，小米SU7交付时间为29-32周、SU7 PRO为30-33周，而SU7 MAX则长达33-36周。交付时间过长让不少对这款车青睐有加的消费者望而却步。
鉴于此，为了提高产能、缩短交付时间，小米汽车北京工厂计划于6月启动“双班模式”，即日生产时间从原先的8小时延长至16小时。据此推算，实施双班生产后，小米汽车的月产能有望大幅提升至接近2万辆的水平。
在5月13日小米汽车官方微博发布的《小米SU7答网友问(第四十集)》中亦有提到，“为了提拉本年产能，我们的工程师利用五一假期，进行了一轮设备维护改造，为接下来继续快速提升交付能力做好了准备。近期，我们会有一些好消息跟大家陆续汇报。”
与此同时，小米汽车正积极与上游供应商紧密合作，寻求大幅提高零部件供应量，以应对快速增长的市场需求。“小米SU7加单约80%。”供应链人士表示，“其中一类零部件从每个月约1万套增加至最近的1.8万套+。”
“我们还在持续努力提升产能，保证完成今年10万台交付目标。”雷军再次强调了小米汽车今年的计划。
值得一提的是，小米汽车的产品线也在逐步扩展中。按照规划，继小米SU7之后，小米汽车的第二款、第三款车型也在紧锣密鼓地筹备之中。为了保障新车型的顺利推出和生产，小米汽车一期工厂正全力以赴进行生产，而二期工厂的建设也在有条不紊地推进中。
据了解，小米汽车二期工程位于亦庄新城的房辛店村和小张湾村，年规划产能达到15万辆。按照既定计划，二期工厂将于2024年动工建设，并预计在2025年完工投产。这意味着到2025年，仅小米汽车一家新能源车企就需要至少25万辆新能源车的动力电池需求。
与此同时，理想汽车亦对纯电市场怀有雄心壮志，与北汽新能源的发展需求相叠加，均显示出这一领域发展趋势，或远超北京所设定的2025年新能源汽车产量目标。
博弈车企巨头，锁定未来市场
宁德时代通过与车企合资建厂，已成为其深度绑定下游客户的一种典型策略。
回首过去的数年，特别是在新势力企业刚刚崭露头角的那些岁月里，无论是蔚来汽车的创始人李斌，还是小鹏汽车的领军人物何小鹏都曾多次亲临宁德时代，旨在确保能顺利获得稳定的电池供应。而在疫情肆虐的三年间，新能源汽车产业迎来高速发展，动力电池供不应求的情况愈发凸显，这样的现象在产业内更是变得司空见惯。
彼时，宁德时代可谓风光无两，极为强势。为稳定电池供应，越来越多车企不得不加入共建产线的项目中来。
迄今为止，宁德时代已成功携手一汽、东风、长安、上汽、广汽以及吉利等众多国内头部汽车集团，共同设立合资公司，共同承担风险，并共享利益，以此构建稳固的战略合作关系。也由此打破传统燃油车时代，车企在整个供应链关系中的绝对话语权。
也由此，招来广汽集团董事长曾庆洪在2022年的动力电池大会上直言：“电池厂商把所有利润拿走了，广汽一直在给宁德时代打工。”
于是，车企开始加速自主造电池的步伐。据不完全统计，目前已有超过十家国产车企开始自研电池。其中，除了零跑、岚图等少数车企在自研之余选择外采电芯外，比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来等大部分车企均选择了从0到1的全产业链布局。一些巨头如比亚迪、广汽甚至还将触手伸向了上游原材料领域。
同时，为了提升话语权和议价能力，那些原本依赖宁德时代独家供应动力电池的新能源车企也开始积极培育第二供应商，以实现供应链的多元化。
在这一背景下，随着去年以来中国新能源汽车销量和渗透率的逐渐放缓，曾经激进的动力电池扩产后遗症开始显现。即便是宁德时代这样的行业巨头，也不得不面临产能空转的尴尬局面。根据业绩数据显示，宁德时代2022年全年电池系统的产能利用率为83.4%，但在2023年这一数据已降至70.47%。
但与此同时，细看宁德时代在国内的产能布局，其位于北方的基地仅有三座，分别位于山东济宁、河南洛阳、青海西宁，若按照小米汽车位于北京大兴的总部注册地为起点，无论是济宁还是洛阳基地，车程均超过6个小时，远不足以满足最优的4小时供应链圈所需，更遑论位于北京顺义的理想绿色智能制造基地。
结合前文所提及北京市对于宁德时代的需求，与其争论宁德时代是主动进京还是受邀进京，不如相信这是一次双赢的局面。而至于这场合作最终能否给宁德时代带来突破性的业务增量，答案只能交给未来的市场。
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