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欧洲汽车制造商及其已经捉襟见肘的零部件供应商将面临艰难的一年。
随着欧洲电动汽车市场增长前景下滑，以及中国汽车制造商带来更亲民的车型，欧洲汽车制造商面临的竞争压力也越来越大。
在此背景下，欧洲汽车制造商正在竞相削减电动汽车的成本，或者推出售价在2.5万欧元的平价电动车型，以应对在本土市场面临的挑战。
此外，欧洲汽车制造商也在不断向供应商施压，但目前的一大问题是，欧洲汽车制造商还能从已经开始裁员的供应商那里节约多少成本，特别是在新冠疫情期间许多小公司已经受到供应链问题严重打击的情况下。
需求疲软、竞争加剧，欧洲车企压力巨大
2023年，欧洲市场的纯电动汽车销量同比大涨28%，但业内似乎并不看好欧洲纯电动汽车市场今年的增长。
彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）分析师Michael Dean和Gillian Davis近期表示，“由于消费者对纯电动汽车的热情降温”，今年欧洲纯电动汽车的市场份额“可能会停滞不前”，预计只会小幅增长至16%。花旗分析师则认为：“欧盟纯电动汽车销量的增福在今年不会有所提高。”相关数据显示，1月份，欧盟纯电动汽车销量较12月份下降了42.3%。
目前，欧洲电动汽车需求疲软源于多种因素。消费者购买车辆后面临的是难以预料的软件故障、低转售价值和高运营成本。 由于维护复杂，电动汽车的保险费用比传统汽车要高，例如在英国是传统汽车的两倍。对于主流买家来说，负担能力可能是最大的障碍。
与此同时，中国车企在欧洲市场带来的竞争压力也不断扩大，比亚迪、上汽等中国车企竞相为当地消费者提供了物美价廉的电动车型。
近日，中国车企在日内瓦车展上大放光彩。本周，因新冠疫情中断四年的日内瓦车展正式回归，中国汽车品牌似乎在本次车展占据了“半边天”。
过往的日内瓦车展云集了欧洲大小汽车制造商的最新技术和产品，但德国品牌奔驰、宝马、奥迪、大众以及丰田、现代等亚洲品牌却缺席本次车展。
只有雷诺、达契亚、比亚迪及其子品牌腾势和仰望、Lucid、上汽MG和智己，以及意大利设计公司宾尼法利纳（Pininfarina）9个主要品牌参展。
智己携全系4款车型（包括智己L6）首度亮相日内瓦车展，MG将推出MG3 HEV。仰望U8、腾势N7、腾势D9、元PLUS（ATTO 3）、海豚和海豹等车型也将参展。
值得关注的是，雷诺集团旗下雷诺和达契亚品牌在车展上推出了可以与中国竞争对手一较高下的车型——雷诺5小型电动汽车和达契亚改版后的Spring。外媒甚至扬言，雷诺打响了“欧洲电动汽车保卫战”。
根据CleanTechnica的数据，达契亚Spring是欧洲最便宜的纯电动汽车之一，2023年在欧洲的销量为59,331辆，是欧洲2023年最畅销的十大电动车型之一。雷诺5的起售价约为2.5万欧元，对于目前对价格敏感的欧洲消费者来说，也是非常有竞争力的车型之一。
不过，除了价格竞争力，中国汽车在欧洲的品牌认可度和影响力也越来越高。2023年，海豹和海豚双双荣获欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）五星安全评级，两款车型均以89%和87%的高分通过了成人乘员保护以及儿童保护测试项目。比亚迪的海豹轿车还入围了2024年度欧洲年度汽车奖（the Car of the Year）的候选名单。如果获奖，这将是第一款获此殊荣的中国车型。
欧洲车企赢得电动汽车“保卫战”在于降本
从目前的市场情况和趋势来看，欧洲车企想要赢得电动汽车“保卫战”的核心仍在于降本。
高昂的成本一直被视为电动汽车（尤其是欧洲产电动汽车）难以普及的主要原因之一，但众所周知，中国汽车制造商在成本方面具备很大的优势，因此在定价方面拥有很大的空间。
从某些方面来看，欧洲和中国汽车制造商成本差异明显部分源于其供应链体系不同。
欧洲汽车制造商不仅依赖外部供应商，而且内燃机汽车和电动汽车供应链彼此独立。零部件、技术、监管要求和风险管理策略的不同，促使欧洲汽车制造商为传统内燃机汽车和电动汽车维持不同的供应链，但这可能会导致物流挑战、复杂性增加以及潜在的更高成本。
而中国竞争对手则不同，中国汽车制造商拥有高度垂直整合的供应链（包括自主设计、制造关键零部件，组装汽车，以及直接经营销售和售后服务等环节），从零部件的制造到最终汽车的销售和服务，实现自身在整个汽车生产过程中的控制和管理，从而更好地控制成本、提高效率，同时增强品牌价值和市场竞争力。
福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）也曾在这方面称赞过比亚迪，“我喜欢比亚迪，完全垂直整合。”比亚迪自主生产电动汽车和电池、电机等零部件，不仅可以更好地控制质量和降本，还可以在电动汽车领域更快地进行创新。
中国制造汽车的成本比欧洲低约20%至25%，英国伯明翰商学院商业经济学教授David Bailey曾说道，“中国车企拥有如此巨大的成本优势，甚至比日本车企还要多。”
中国汽车制造商在成本方面的优势，最终也转化为在价格方面的竞争力。在英国，比亚迪海豚电动掀背车的起售价为25,490英镑（合32,300美元），比大众汽车同类车型ID.3便宜约27%，而ID.3最初被大众定位为电动汽车时代的甲壳虫。特斯拉的情况也是如此。
在此情况下，雷诺和Stellantis本月都强调了他们削减电动汽车成本要做出的努力，而梅赛德斯-奔驰则降低了对电动汽车需求的预期，并表示将在未来十年内不断更新其传统产品阵容。
雷诺甚至还寄希望于今年对产品进行重大改革，目前正与其他汽车制造商（大众）讨论通过合作降低新电动汽车的成本。
不过，咨询公司AlixPartners的合伙人兼董事总经理Nick Parker也指出，欧洲汽车制造商追赶中国竞争对手意味着他们的利润率可能面临“严重挑战”。
欧洲车企施压供应商，利润空间进一步压榨
面对电动汽车的降本压力，欧洲汽车制造商除了调整自己的电动汽车战略，还将降本压力转嫁给了供应商。
Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）已告诉供应商，电动汽车85%的成本与采购材料有关，因此供应商需要在降低成本方面承担相应的责任。他表示，“我正在把这个现实传达给我的合作伙伴：如果你不做好自己的分内工作，那么你就会被淘汰出局。”
最近，许多传统零部件供应商已经感受到降低成本带来的压力，佛瑞亚、大陆集团和博世都宣布计划进行裁员，预计未来汽车零部件行业还会出现更多裁员。
除了内部裁员压力，供应商还面临着外部因素的挑战。鉴于西方国家扩大了对俄罗斯的制裁名单，镍和铝的价格本周也有所上涨。尽管制裁名单中没有提及这两种金属，但也突显出原材料价格面临的风险依然存在。
甚至有分析指出，由于原材料价格波动大、供应链的环节和参与者众多，因此降低原材料成本和应对供应链的复杂性向来是供应商降本最难的一环。
更值得注意的是，在半导体短缺期间，为了保持利润，汽车制造商将生产重点放在了利润率较高的车型上，但这也意味着供应商的收入和上涨空间也随之减少。
正如Parker所说，欧洲汽车制造商能从外部供应商那里降低的成本有限。
业内专家表示，资本雄厚的大型供应商可以适应新的现实情况，但许多规模较小的供应商正在破产的边缘徘徊，比如德国Allgaier就在去年7月份申请了破产。
在此情况下，欧洲汽车制造商似乎面临着一种微妙的平衡：一方面要削减成本以抵御中国竞争对手，但另一方面又要避免把供应商逼得太紧。Cox Automotive的洞察总监Philip Nothard表示，汽车制造商甚至可能不得不出手援助陷入困境的供应商。
他指出，“风险在于，如果（欧洲汽车制造商）试图对这些供应商施加太大压力，要么会把这些供应商推向破产重组，要么会迫使它们寻求不同的市场。”
不过，面对如此大的降本压力，供应商也不能坐以待毙，需要积极采取措施。
有分析指出，优化生产流程和提高生产效率是供应商降本最简单的一环。供应商通过改进现有的生产流程、采用先进的生产技术和自动化设备，往往可以相对容易地降低生产成本并提高效率。
此外，供应商还可以优化供应链管理，降低库存成本、运输成本和交货时间。
丰田汽车就采用了精益生产方法和精益供应链管理，通过精细规划、减少浪费和持续改进来降低成本，而且还与供应商建立长期合作关系，共同努力优化供应链效率；麦格纳也采用了精益生产和精益供应链管理等方法，降低了成本。
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