开车不喝酒、喝酒不开车，安全文明出行。大家好,很多人对斩获500亿大单后，长城缺的不是“高山”的基本情况还不是很了解,现在让我们一起来看看，希望能帮助到大家。
“长城汽车有很多子弹，关键问题是怎么打。”
10月18日，在魏牌首款MPV产品高山发布前，长城汽车首席增长官李瑞峰在和亿欧汽车等媒体的沟通中表示，对于新能源市场，长城汽车储备了很多产品。未来会在合适的时间，投放合适的产品。
当高端新能源MPV市场被引爆后，全新魏牌高山也顺势上市。
李瑞峰表示长城汽车历时4年时间，耗资5亿元人民币，动用1500人团队开发了全球首个高端新能源MPV专属平台。这也让魏牌高山成为了目前唯一一个同时具备纯平地板、二三排超长共轨设计、全铝五连杆悬架以及高效能电四驱混动架构的高端新能源MPV。
据悉，魏牌高山共有三款车型，售价33.58万元至40.58万元。动力配置上均搭载了长城DHT混联架构，以混动专用发动机+前后双驱动电机的动力配置，让高山MPV的综合运行功率高达358kW，最大扭矩762N•m，百公里加速仅需5.7秒。37.96kWh大容量动力电池，使车辆在WLTC标准下的纯电续航达到了140公里。
进入2023年以来，长城汽车在新能源市场的动作颇多。
从魏牌蓝山、长城400、哈弗枭龙和猛龙，再到近期上市的魏牌高山，一系列新产品上市确实拉动了长城汽车的销量。官方数据显示，今年前九个月，长城新能源汽车累计销量17万辆，同比增长75.7%，已经超过去年销量总和。
虽然取得了一定成绩，但在李瑞峰看来，长城汽车新能源转型“最重要的是体系建设。”对于一家车企来说，一个爆款产品的背后是体系建设的综合结果。
长城汽车今年能够在新能源市场取得高增长，体系建设自然功不可没。特别是在供应链生态的建设上，长城正在取得核爆般的突破。
垂直整合，长城的杀手锏
960亿元，160GWh。10月中旬，宝马的巨额动力电池订单终于水落石出。
有媒体报道称，在这笔近千亿元的电池订单中，蜂巢能源斩获了半壁江山，90GWh的电池订单，金额高达540亿元。相比之下，剩下70GWh，价值420亿元将由宁德时代或亿纬锂能瓜分。
就在斩获宝马百亿订单后，斯特兰蒂斯也向蜂巢能源伸出了“橄榄枝”。
作为去年全球销量第五大车企，斯特兰蒂斯早在2021年就和蜂巢能源达成了160亿元采购合同。今年10月，斯特兰蒂斯又追加了总规模近5.48亿元的电池包采购合同，希望以此加速公司电动化转型。如果同样以每瓦时0.6元计算，这一笔追加采购的合同金额也将达到32.8亿元。
作为脱胎于长城汽车动力电池事业部的一家公司，蜂巢能源正在竞争激烈的全球动力电池市场中快速崛起。
除了在动力电池产业孵化了蜂巢能源，长城汽车控股的毫末智行则以“极致性价比”在智驾市场发力。
同样是在10月，毫末智行一次性发布了3000元、5000元和8000元级别的HP170、HP370和HP570三款智能辅助驾驶产品。毫末智行希望通过大幅降低成本，全面满足高中低价位智驾车型的量产需求。
根据规划，这三款产品将会在今年和明年先后量产上车，而具备城市NOH功能的毫末HP550将会在2024年第一季度首发搭载于魏牌蓝山。
从电动化核心——电池，到智能化前沿——城市NOH，长城汽车通过蜂巢和毫末完成了对产业链上下游的垂直整合。
这种垂直整合产业链的能力是很多新势力和传统车企都可望而不可及的。
“理想也有做供应链垂直整合的计划，但不碰电池。”从李想这番话中可以看出，动力电池这只“吞金兽”对企业财务承压能力的巨大考验。
以大众中国为例，在2020年中国新能源汽车市场尚未爆发之时，大众中国投资87亿元成为了国轩高科的第一大股东。
由此可见，如果没有钞能力，一般车企很难实现对动力电池的垂直整合。特别是对于造车新势力来说，这样的财务负担更显得尤为沉重。
但是，在很多车企的管理层看来，垂直整合又是必不可少的一步。
“要想在大众市场做到20%的毛利，就必须做电池、做芯片，否则一点机会都没有。”李斌曾经估算过，电池占整车成本近40%，如果蔚来可以自己造电池，就能多出8%的毛利。再加上自研芯片能多出10%，就能到20%的毛利。
然而，真正能够做到从动力电池到智驾技术的车企又有几家呢？号称实现了垂直整合的特斯拉，动力电池依旧来自外部企业，不过是做到了供应链自主可控。
李斌治下的蔚来虽然准备自研电池，但有媒体报道称，蔚来其实准备与蜂巢能源成立一家公司，共同研发大圆柱电池。
明确表示不碰电池的李想，则让蜂巢能源成为了理想汽车的动力电池供应商之一，理想L7 Air版的三元锂电池就来自蜂巢能源。
从跨国巨头宝马和斯特兰蒂斯，到中国造车新贵蔚来与理想汽车，蜂巢能源已经在海内外市场都证明了自己，长城汽车在产业链垂直整合上已见成效。
但问题也随之而来，有着一手好牌的长城汽车，为什么在高端新能源市场打不出来呢？真如李瑞峰所说，只是时机未到吗？
不限资荫，唯在得人
公元541年，汉臣苏绰为西魏文帝宇文泰做《六条诏书》。其中有云：“今之选举者，当不限资荫，唯在得人。”即为朝廷选拔人才，应当不论民族，不重门第，唯才是举。
在笔者看来，实现垂直整合，手握好牌的长城汽车，最大的问题恰恰出在了人才上。
就在魏牌高山上市前，魏牌CEO陈思英在个人微博表示因“个人家庭原因离职”，这距离他执掌魏牌仅仅过去8个月。
在短短的8个月时间里，对于魏牌有战略意义的蓝山和新摩卡都在陈思英手中完成了上市。可就在距离魏牌高山上市只有5天的时候，这位来自领克的营销高管在个人社交媒体上为争议已久的去留问题给出了最终答案。甚至陈思英自己都知道，此时官宣离职是在一个“不太恰当的时机。”
其实，陈思英短暂任职魏牌的情况并非个案。自2016年成立以来，魏牌在7年的时间里换了6位CEO。其中任职时间最长的是首任CEO严思（Jens Steingraeber），为23个月。最短的文飞则只有4个月。
这些来也匆匆，去也匆匆的高管都有一个共同身份，那就是“异乡人”。
严思曾在奥迪工作数十年，文飞长期在东风系合资公司和沃尔沃任职，曾担任魏牌CEO的柳燕也来自沃尔沃。
在长城汽车内部，“异乡人”并不只是在魏牌难以站稳脚跟。
来自观致汽车的宁述勇曾负责欧拉和皮卡业务，任职时间2年。北京现代原常务副总经理刘智丰曾任长城汽车专项副总裁兼哈弗品牌营销总经理，任职时间只有5个月，比陈思英还要短。
虽然人们常说铁打的营盘，流水的兵。但是如此高频的高管变动，又怎么能不影响魏牌的市场表现呢？
在长城内部，保持管理层稳定的问题已经被提上日程。李瑞峰在谈及长城汽车的体系建设时，就特别强调了人才建设与人才梯队的培养。
在中国汽车产业加速转型的今天，如何培养和发掘能够适应新环境的管理人才是所有车企都需要解决的问题。
作为长城汽车的老对手，吉利汽车也面临相似的问题。
“李书福董事长曾经问我要怎么做好新能源汽车？”吉利汽车集团CEO淦家阅就说了九个字：选对路、用对人、分好钱。
为了实现电动化和智能化转型，垂直整合供应链是最正确的道路。虽然价格不菲，周期漫长，但长城已经通过蜂巢和毫末初步实现。
今年4月，长城汽车拟推出“零对价”员工持股计划。希望通过这一员工激励计划，刺激团队积极性。分好钱，长城汽车并不吝啬。
最后，只剩下用对人这一个问题了。
李瑞峰说：“长城汽车有很多子弹，关键问题是怎么打。”但这个问题何尝不是：长城汽车有很多子弹，关键问题是怎么打？谁来打？
在魏牌高山上市的前一天，李想一条微博就将自家MPV车型MEGA送上了热搜。中国互联网生态赋能了中国汽车产业，长城汽车何不将眼光放得更宽，让中国互联网人为自家营销赋能。”
关于斩获500亿大单后，长城缺的不是“高山”的内容到此结束，希望对大家有所帮助。路援帮往后会继续推荐斩获500亿大单后，长城缺的不是“高山”相关内容。