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国内外车企盈利能力大PK

“一年净赚5万亿日元”,丰田汽车2023财年盈利再创新高,一年净利润高达2300亿元人民币,足足是国内车企龙头比亚迪去年的7倍之多。对比国内外上市车企两大阵营2023年及2024年一季度业绩数据可以发。

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“一年净赚5万亿日元”,丰田汽车2023财年盈利再创新高,一年净利润高达2300亿元人民币,足足是国内车企龙头比亚迪去年的7倍之多。

对比国内外上市车企两大阵营2023年及2024年一季度业绩数据可以发现,虽然营收增速相差无几,但在净利润增速、单车净利、营业利润率等关键盈利指标上,国内上市车企整体表现略逊一筹。尤其是当销量规模相当时,双方的盈利差距更加明显。

国内外车企盈利能力大PK

而这是为何?

同样销量规模,盈利却相差巨大

销量规模虽然大,但盈利能力却远逊于主流跨国车企,这是当前国内车企面临的突出困境。

2023年,国内车企前十名合计销量接近2000万辆,与“丰田+大众”两大跨国车企相比仅相差百万辆,但对比净利润之和,前十家车企仅为960亿元,不到后者的三分之一。

再看今年一季度,以起亚汽车为例,全球累计销量为76万辆,只比上汽集团少卖7万辆,但其净利润却高达2.8万亿韩元(约合人民币149亿元),是后者的5倍多。而在一众主流跨国车企中,起亚汽车的盈利能力并不算突出。

即便销量规模相当,双方盈利差距也十分显著。以比亚迪与起亚汽车为例,双方去年销量都在300万辆左右,相差仅6万辆。但起亚净利润高达65亿美元(约合人民币470亿元),多出比亚迪近170亿元。

再对比上汽集团与福特两家车企,前者去年销量超500万辆,比后者还要高出100来万辆。但盈利方面,福特却更胜一筹,去年净利润高达43亿美元(约合人民币311亿元),是上汽集团的2倍多。

如此大的盈利差距表明,国内车企单车净利润普遍低于主流跨国车企。除比亚迪、理想等少数车企外,其他车企单车净利润少有在万元以上。而丰田、大众等国际车企单车净利润则普遍过万元甚至更高。

不仅如此,主流跨国车企去年大多实现了营收利润“双增”,而国内车企则出现营收上涨利润下滑的“剪刀差”现象。据汽车不完全统计,14家国际主流车企中过半数净利润实现两位数增长。与之相对的是,统计的18家国内车企盈利分化明显,并且大半处于利润下滑或是亏损状态。

从利润率角度看,跨国车企也普遍高于国内车企。国内车企中,除理想(华晨中国因较为特殊,不具备参考性)利润率达9.44%外,其余绝大多数在5%以下;而跨国车企中,特斯拉利润率高达15%,仅有三家低于4%。营业利润率方面,国内车企大多集中在5%以下,而跨国车企则大多高于该分界线。

显然,无论从盈利规模、单车获利能力,还是利润率与增长潜力等层面,当前国内车企的获利实力与主流跨国车企存在明显差距。

双方追求不一样?

国内外车企出现盈利能力差距,不仅与产品结构、定价策略、供应链管理、品牌溢价等诸多因素有关,更深层次原因还在于双方面临的竞争环境、组织架构以及经营理念不同。

首先,中国车市正处于自由充分竞争的红海,存在参与者众多、新旧能源转换压力加大、争夺规模效应等现象,这导致内卷战和价格战极为激烈。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟如此形容,“中国市场的特点是,比得是谁比谁跑得快,看谁比谁能够抗压。”

而海外车市格局相对稳定,油车主导地位未改,新能源渗透缓慢,竞争强度有限。在这样的环境下,跨国车企可凭借全球化布局和强大品牌效应等长年积累的经营优势,保持高销量和高获利水平。

当前,中国车企几乎都是在亏本销售纯电动汽车。这也是为何,长城、吉利等大部分中国车企近几年利润下滑的主要原因。

反观跨国车企,由于历史积淀深厚,部分车企甚至经历过多轮破产重组。所以,如丰田汽车、大众集团、福特、通用等车企股权都已大幅稀释,形成了多元化的股权模式。复杂的股权结构和职业经理人的管理模式,使其不得不追求股东利益最大化。因此会过于偏重短期回报,对前沿技术投入受限。

所以,在应对电动化、智能化两大浪潮时,国内外车企走向了不同的道路,短期盈利也出现了分化。国内车企可做到“亏本卖车”以扩大规模,并用油车利润“输血”新能源业务;而跨国车企由于全球电动化需求变得疲软,自身电动汽车销量不达预期,近期则普遍放缓电动化步伐,继续开发内燃机技术。

比如大众集团推迟东欧电池工厂选址、西班牙电池厂建设;福特放弃研发大型电动汽车,以及建设合资电池工厂等;奔驰因豪华电动汽车的销量偏低,为削减成本,选择暂停开发大型纯电平台。

这折射出,国内车企更注重战略发展和长远布局,而跨国车企则相对着眼于当前利润最大化。二者所追求的目标差异,自然造就了盈利能力的明显差距。

在华,都是“难兄难弟”

与在海外市场“风生水起”相比,跨国车企在中国的日子并不好过。在中国市场极度内卷的环境下,无论是本土品牌还是外资品牌,基本上都面临着盈利大幅下滑的困境。

近年来,曾经为母公司贡献可观利润的合资品牌,如长安福特、神龙汽车和北京现代等,在巅峰时期,一度跻身车企第一梯队,如今却已经由盈转亏。

以长安福特为例,2016年销量曾达到95万辆的巅峰,净利润高达180亿元,单车净利润近2万元,占中方母公司长安汽车当年利润的9成左右。对于另一母公司福特汽车来说,当时中国市场占据了其全球销量的18%,净利润的3分之一。

同一时间段,神龙汽车于2015年销量再度突破70万辆,净利润超过60亿元。神龙汽车曾一度拯救母公司PSA集团于水火之中。那几年,PSA集团全球市场表现不佳,需要往里“搭钱”,业内人士评价中国市场“养活”了PSA。

北京现代更是连续三年销量超百万辆,2015-2016年两年合计净利润就超过了150亿元,占现代汽车集团全球盈利的10%以上。

然而,由于市场竞争力下滑,上述品牌如今不仅亏损严重,甚至面临被中国市场淘汰的风险。由于已无利可图,部分外资品牌对在华业务进行了调整。

比如,Stellantis集团旗下广汽菲亚特、广汽菲克等退出了中国市场,对仅剩的合资品牌神龙汽车则采取轻资产模式,也相当于“半放弃”;福特中国业务重心似乎转移到了江铃福特上,而将长安福特的发展主导权交给了长安汽车;北京现代也在收缩在华业务,并开始转做出口。

即便是销量较为坚挺的主流合资品牌,如大众、通用、日产、丰田和本田等,也面临着中国新能源产品的挤压。随着油电竞争越发白热化,合资品牌的市场份额如今已跌破五成。为提升与同级别中国新能源产品的竞争力,主流合资品牌不得不扩大“以价换量”幅度,导致盈利能力大幅下滑。

以上汽大众为例,其净利润已从2018年的560亿元下滑至去年的62亿元,降幅达九成。同时,单车净利也从2万多元降至如今的3000元左右。据大众集团当年财报显示,中国两家合资企业为其贡献了46.27亿欧元(约合人民币365亿元)的营业利润,占比达33%。

上汽通用净利润也从2018年的313亿元降至去年的51亿元,降幅高达八成。

另外,丰田、本田和日产三大日系品牌盈利也出现了不同程度的下滑。尤其是自2023年中国新能源市场规模接近千万辆后,日系品牌受到冲击加大。比如,广汽丰田和广汽本田的投资收益,东风本田和东风有限的投资收益,都较2022年减少了数十亿元。

而随着新能源市场规模的扩大,外资品牌在华市场受到的冲击将加大,导致品牌溢价能力进一步下滑。汽车研究院预测,大众、丰田等主流外资品牌在华的份额将持续下滑。

与此同时,中国品牌正在大举进军海外市场,将“内卷文化”推向全球。日前,比亚迪在泰国开打价格战,将主力车型价格下调20%。长城、长安等也已经在当地市场有所突破。可以预见,中国电动车品牌凭借技术领先以及高性价比优势,或将改变外资品牌在全球的舒适境况,总之钱可能会比现在难赚。

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