交通规则是城市文明的基石，让我们携手共创安全、和谐、有序的道路环境。路援帮小编下面就给大家介绍捷豹路虎中国：软件定义汽车，体验定义智能驾驶的文章，想知道的话就来看看吧，相信一定会帮到你们的。
近年来，捷豹路虎将路虎分化为揽胜、发现、卫士三个品牌，加上捷豹构成四个品牌。捷豹是一个相对独立的品牌，具备跑车基因。从电动化进程来说，捷豹走在最前列，2025年后，捷豹品牌会变成纯电的品牌，以后所推出的车型都将是纯电车。
2023年10月20日，在第十一届汽车与环境创新论坛暨第十五届全球汽车产业峰会上，捷豹路虎中国自动驾驶及智能辅助驾驶副总裁邢斌指出，当前智能驾驶有几大痛点，其中两大痛点是在极端场景下所面临的挑战，以及人机共驾问题，这些痛点导致许多客户不敢使用智能驾驶。
邢斌指出，要解决当前智能驾驶所存在的问题，提升体验，需要大家打破隔阂，一起把智能驾驶整个系统的体验做得更好。
以下为演讲内容整理：
以前捷豹路虎是两个独立的标，而现在路虎这个牌子被弱化，分化为揽胜、卫士、发现三个牌子，捷豹则是相对独立的品牌。从电动化进程看，捷豹走在前列，2025年后捷豹将会变成纯电的品牌，以后推出的所有车型都是纯电车。路虎也会在电动化路程上一步一步走，会从2025年开始推出四款纯电路虎车型，分在路虎三个子品牌下。
智能驾驶体验分析
在我们上下班的路上，有许多智能驾驶用户体验场景，一是停车，二是在行驶过程中有高速和城区等不同场景。
下图我们之前所做的评估，ABCDE代表不同客户。这是一个全球比较，有中国、欧洲、美国。我们在中国的功能竞赛愈演愈烈，都想要最高阶的功能。
下图横轴是时间轴，纵轴是体验轴。下面的点代表在初始的时候，功能体验不是很好。随着时间的推演，软件的迭代，体验不断往上爬升。到了某个点体验到一定成熟度，曲线开始趋于平缓。NOAhighway和NOAurban也可以这样解读，只是时间上的初始点有所不同。
作为一家主机厂，要上新的功能会考虑三个问题。一是功能上线的时候起点有多高，如果是借着前人的经验，那起点会相对较高，上图白线上的三个点就是功能的起点。二是爬的速度有多快，如果竞争对手爬的很快，你很慢，势必会造成差距越来越大，要考虑怎样把曲线的斜率做的比其他人更高。三是在增加投入时，对手并没有停止，如何赶超竞争对手。这三个核心问题是提升智能驾驶体验的关键点。
智能驾驶体验痛点
我们根据对智能驾驶理解程度的不同将客户分为三类。第一类是Over-trust users，认为智能驾驶可以完成一切，上车后智能驾驶能够解决所有问题，用户可以做别的事。第二类是Cautious users，对于智能驾驶系统有一定了解，知道它是辅助系统，需要人去监管环境，人要为事故负责。第三类是Negative users，不信任智能驾驶系统，不想使用。
智能驾驶过程中给会遇到诸多问题。比如在极端场景下，城区道路复杂，非机动车穿梭，对智能驾驶而言是一个极大的挑战。此外，大家希望在开车的时候如果驾驶员干预系统，系统可以不退出，但很多系统在横向控制的时候，只要稍微掰一下方向盘，超过一定值，系统就会自动退出，完全交给人控制，因此人机共驾是需要解决的问题。还有智能驾驶有时候会突然急刹，却不清楚原因。
以上问题会导致Over-trust users和Cautious users转变为Negative users，最终不敢使用智能驾驶系统。智能驾驶系统的建立需要很长时间，一旦丢失信任，就很难再挽回用户。我们想看到的场景是用户回归理性，对智能驾驶系统有正确的认识，愿意使用。
当前的市场十分复杂，涉及到安全功能、行驶功能、停车功能。其中仍然存在诸多问题。比如用哪个功能进行刹车，有些功能叫AEB，有些功能叫loseb的AEB，刹车的时候是哪一个在运行是不确定的。许多功能的名字有所区别，但其区别具体是什么、如何体现，对于我们而言是不可知的。
这对终端用户而言是一个很大的痛点。作为非专业驾驶员，用户无法理解这些功能的每一个细节和参数。比如AEB在某个速度之上不会做fullbreak，因为要考虑车的稳定性，防止翻车，但非专业的用户不知道这个速度的具体数值是多少。还有ACC如果跟停静止车辆，是有速度上限的，但大部分人也不知道这个速度是多少。
同样的功能，许多定义是不同的。比如传统的LKA是碰到车道线了就帮你拉回来，也有些人称LKA为车道居中。大家对于同一功能，同样名字的东西定义都不同，这会让驾驶员产生许多困惑。以上困惑困难会造成几种不同的问题。第一种是突然刹车，被后车追尾。第二种是人机交互层面有许多不易理解的图标。第三种是AEB误触。
下图列举了一些非专业驾驶员无法弄清楚的边界，哪些情况可以由系统解决，哪些无法由系统解决，需要增加注意力。我们需要帮助驾驶员建立更好的信心。
提升驾驶体验路径
我们对于如何提升驾驶员驾驶体验这一问题有诸多思考。我将其分为几个方面，分别是definition、design、baseline、implementation，closeloop。
下图是一个方法论，我们正在跟随这个方法进行功能层面的定义，名为Kano Chart。我们或多或少都会思考，哪些功能是必须的，哪些功能是有了更好。这张图右下角蓝色象限里是基础功能，中间是performanceneed，往上是Delighters。我们一直在思考如何将路虎的车与其他低价车做出体验上的区分度。
国内主机厂的开发节奏一直比全球快，切入点有所不同。国内大多数从软件切入，随着系统需求越来越完善，软件不断迭代，这是开发更快的原因。但这样做往往会忽略系统前端Sys1开发，Sys1是用户需求的收集。
我们内部的开发是根据正向流程做的，很重视Sys1。在Sys1开发过程中要充分考虑用户需求、每个功能要达到怎样的目的。这些需求列出来后慢慢往下拆解做正向开发，从用户角度思考系统的问题。
此外，安全问题是需要重点关注的。ADAS系统造出来后一定要能够给驾驶员提供更安全、有价值的东西。我们认为保证安全需要有一些冗余，不仅是执行期，在传感器上也要有一定的冗余。
对于特定区域比如车的前方，是由一种传感器覆盖还是两种传感器、三种传感器，根据级别的不同定义会有所区别。对于更高级别的自动辅助驾驶而言，至少需要两种传感器，更好的是三种传感器。此外，如果有很严格的测试流程，功能的起点就不会低。
技术的不断发展是为了让体验变得更好。从下图可以看出摄像头个数的增长，从1个发展成2个、6个、7个、11个，摄像头越来越多，像素越来越高，这将会是一个趋势，帮助提升体验。另外，域控制器中的算力每隔两年会有一次飞跃，更高算力的芯片会提升智能驾驶的体验。
另外，如何做协同一直是比较受关注的问题。协同包括跨部门的协同以及部门之间的协同。比如很多人的车上有AI HUD，开车的时候会显示导航信息和车速信息。停车的时候更多界面会显示在中控仪表台、中控主机上。我们最近正在思考，停车的时候需要将前面做成怎样能够给用户带来更好的体验，后视镜上显示什么，如何做更好的解决方案，这其中涉及到OEM中打开部门墙的问题。总体而言，要想提升体验，我们需要打破隔阂，一起把智能驾驶整个系统的体验做得更好。爬升的关键就是积累数据、做软件迭代，将体验做得更好。
好的驾驶体验可以用两个词形容。一是seamless，用户感知不到这套系统在后台运行，帮助我们提供更安全舒适的形成。第二个词是journey，它会陪着你一起完成上下班的旅程。以上是我们将来目标，需要将智能驾驶系统打造成这样的系统，给用户带来更多价值。
（以上内容来自捷豹路虎中国自动驾驶及智能辅助驾驶副总裁邢斌于2023年10月19日-20日在第十一届汽车与环境创新论坛暨第十五届全球汽车产业峰会发表的《软件定义汽车，体验定义智能驾驶》主题演讲。）
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