遵守交通规则，远离事故风险，让安全伴随每一公里。本文主要介绍数九寒冬天，比亚迪祭出五大充电技术，并为读者提供相关信息，以引起读者的兴趣，接下来就跟我们一起来了解一下吧，希望对您有所帮助。
2023年12月22日，农历冬至，数九寒天开启。
这一天，地处东部的上海寒冷升级，大部分地区当日气温在零下6℃到零下4℃之间，突破50年以来历史极值。也就是在这一天，比亚迪在上海举办“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，让饱受寒冬困扰的新能源汽车用户们看到了新的希望。
作为一家年销量即将跨过300万辆的新能源车企，比亚迪深谙用户的充电难题，于是仅在一场沟通会上，就祭出了全场景智能脉冲自加热、乘用车双枪超充、升压充电、复合直冷……一系列充电创新技术。
智能脉冲自加热，北方极寒也能快充
行业周知，充电一直是新能源用户最关注的痛点。特别是在冬天极低温度下，新能源汽车充电面临的考验更大。
研究表明，在冬季低温下，动力电池温升速率慢，充电时间相比常温增加1~2倍，动力性相比常温也大幅减弱。冷车低SOC状态下，客观因素造成补能综合成本大大增加，包括用户时间成本、经济成本等。
冬季低温显著影响用车体验，严重制约寒冷地区新能源汽车的普及。在近年来不断攀升的国内新能源汽车渗透率可以看到，华南地区的新能源汽车渗透率超过30%，而东北地区却不足10%。
针对动力电池谈“温”色变的困局，行业中主流的解决方案是外部加热法，即热源位于电池外部，通过加热膜或加热板加热、冷却液加热、冷媒加热等外部物理传热方式给电池进行加热。
外部加热实现难度相对较低，具有较为成熟的理论基础和丰富的工程经验，目前商用电动汽车大多采用这一解决方案。但是外部加热法存在加热速度慢、能量利用效率低、温度分布不均匀等固有缺陷。电池温升速率在0.3-0.4℃/min，严重影响电动汽车在低温下的充放电性能。
为追求更极致的整车热管理，突破外部加热法的局限，行业正在研究更先进的电池加热方法——内部加热法。
该方法利用电流通过动力电池所产生的焦耳热来加热动力电池，行业中典型代表有电池脉冲自加热技术，即复用整车高压拓扑，驱动电池与电驱之间产生高频脉冲电流，当高频交变的大电流通过电池时，由内阻产生焦耳热，从而实现电池给自身加热。相比外部加热法，电池自身从内部发热，其升温速率更快、加热更加均匀，加热效率更高。
不过，电池自加热技术属于系统性的技术创新，技术难度较高。该技术涉及到高压系统各个零部件和系统的匹配和创新，需深入研究及挖掘高压系统拓扑潜力、电池自加热原理、电机和电控控制算法和控制参数等，对研发能力要求极高。
为进一步提升冬季用车体验，比亚迪历经5年研发，凭借多年深耕电动汽车所积累的深厚技术底蕴，实现拓扑层、电芯层、驱动层、控制层的四大层级融合控制，推出行业首个实现驻车、驱动、充电全场景应用的“全场景智能脉冲自加热技术”，大幅改善用户冬季用车体验。
以腾势N7为例，在-30℃极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。此外，该技术不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。
双枪超充，让公共快充桩秒变超充桩
除了冬季极寒场景下的充电问题，日常充电不够快也让不少用户对新能源汽车的使用体验大打折扣。
随着新能源汽车的快速发展，尤其是电池技术和整车能耗管理水平的大幅提升，电动汽车的续驶里程不断上限拓展，由300-400km提升至700km甚至1000km，与之匹配的动力电池电量也由50kWh向150kWh以上迈进。
反观国内市场上现存的公共充电设施，基本均按照2015版充电国标设计，最大充电电流为250A的标准限制了电动汽车的充电功率，电流超过300A的公共超充桩仅有2%。
目前，为了满足用户缩短电动车充电时间、提升充电速率需求，新能源车企推出了不同的充电解决方案，主要有两类主流路线：一类是自建超充桩方案，通过企业自建超充桩提升充电电压或者电流；另一类是公共桩快充方案，将注意力聚焦车端，提升车端的电压平台，让高电压平台车型能在公共高压桩实现大功率充电。
需要指出的是，以上两种方案都能够提高充电速度，但也存在一定的局限性。自建超充桩覆盖面有限，且建设周期较长，相较于车企自建桩最大仅万级的规模，公共充电桩百万级网络有着车企难以跨越的规模鸿沟；而公共快充桩的电流受国标限制，功率提升范围始终有限。
基于此背景，比亚迪开创性提出“乘用车双枪超充”技术，该技术充分利用庞大的公共快充桩生态，以“升流”方案，提升公共桩大功率快充效率。
乘用车双枪超充技术有A+B两条充电回路，两条回路可独立运行，也可同时工作，A和B快充口对称式的布置在车身后部左右两侧。单枪充电模式下，采用双枪超充技术的车辆与普通单枪车辆无异；双枪超充模式下，双枪车辆可根据车辆自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。
据官方介绍，腾势N7单枪模式下最高充电功率达150kW，双枪状态下最大充电功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟最高补能350km，并且适配全国公共快充桩比例超95%，大幅拓展超充使用场景。
在双枪超充技术的基础上，比亚迪还首创双升压充电技术，不仅能够全面兼容当前广泛的750V公共快充桩，更能通过对两条直流充电回路的电压同时提升，完美兼容市面上早期建设的500V低压快充桩，让用户不挑高低压，有桩即可充，实现超充体验不打折。同时，双枪与单枪模式都具备100%的车桩充电适配性，不分单双枪，插枪即适配。
充得快，还要安全的快、稳定的快
值得注意的是，双枪超充在提升充电功率的同时，如何确保安全的快、稳定的快，成为一道必解题。
于是，为了满足双枪超充的运行要求，比亚迪创新开发“电池复合直冷技术”，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，拓展电池热管理潜能，电池冷却面积增加100%，搭配整车分区式冷媒自适应控制系统，换热能力提升了85%。
此外，搭载双枪超充技术车型的两个充电回路皆设置了直流充电正负极接触器，单枪充电时另一回路直流充电接触器断开，使得接口与高压回路隔离，有效保证未插枪充电口的电气安全。同时，两路直流充电回路均配置了绝缘检测功能，当某一回路绝缘阻值异常时，整车可正常检出并进行相应保护，如停止充电、中断高压输出等。
双枪超充技术还具备“智能动态分流”机制，控制系统实时智能判断过流风险，并根据充电桩实际输出能力对双枪电流进行智能动态分配。同时在电池主回路及两个直流充电支路均设有过流保护，双重保障双枪充电安全性。
同时各支路电流又必须实时保证最大以确保电池总电流能够始终维持在最大能力范围内。通过对电流实时检测与比较，优化电流过流判定条件，维持需求电流的稳定，双枪超充技术在保障安全的基础上，使两条回路的充电能力最大化，提升充电功率。
小结：冰冻三尺，非一日之寒。比亚迪推出一系列充电技术背后，是其多年来在该领域的持续创新和研发投入。
在新能源汽车普及初期，为了突破动力、续航、充电等方面的技术上限，给用户创造更极致的电动车体验，比亚迪在2015年就实现了电动车高压化技术的突破，打造了乘用车800V高电压平台，彼时市面上的乘用车多为低电压，而今行业竞相进入800V高电压平台赛道。
在800V高电压平台的基础上，比亚迪充电技术持续不断创新，从800V到升压到双枪再到自加热，比亚迪正在试图把所有充电链路打通，给新能源汽车用户带来更高效、便捷的充电体验。
综上所述，介绍数九寒冬天，比亚迪祭出五大充电技术就到这里结束了，注意，选择正确的方式，才能解决根本问题，希望我们的介绍能帮助到您，更多请关注本网站。