违规就是交通事故的祸根，侥幸就是交通事故的隐患。纪录美好生活，一起观趣事，这里包罗汽车知识，路援帮是信息的海洋，有您看不到的知识，接下来我们一起来看看广汽丰田：与危机同行，和希望并肩。
全年销量位居合资车企中第三位，并且领跑日系车企；电动化转型当道，旗下车型完成全面电动化的发展雏形；在消费趋势愈发向着新时代倾斜，凭借自身底牌抵挡住了潮水般的唱衰声。
该说的，不该说的，对于广汽丰田，这都是它于2023年给外界留下的最深印象。
或许，当所有人的目光被新兴车企吸引过去，舆论导向被一众新势力牵着鼻子走时，越来越多的传统车企都感到了前所未有的冲击。这里面，有着看不懂市场走向而产生的自我怀疑，有着因行业转型步步紧逼造成的恐慌，但从始至终，要说大众、丰田们将就此下线，实在是太过片面。
去年的中国车市很热闹。总销量（包括商用车和乘用车）跨过3000万辆大关、自主品牌市场渗透率超过50%、全年新能源车销量增长37.9%等数据很是恍惚，恍惚到人人都认为，新旧时代的划分已经完成，偌大的中国车市将由后来者主宰。
我承认，随着能源变迁让中国汽车找到了新的突围契机，在华车企一定会受到挑衅，而现实的残酷的确是在对外传递着这股寒气。包括大众、丰田在内的海外巨头都深深尝到了市场巨变带来刺痛。
只是，当我们一边在高喊，中国汽车的羽翼愈渐丰满，另一边是否也应该理性地看待市场发展的客观规律？
短期内，身背巨大包袱的合资车企很难完成大象转身，难免会让人觉得，它们已无力把握中国车市的未来。但这并不意味着，坚持长期主义是一种错。
以广汽丰田为例，经营企业的良策应该是在正确面对市场下行时，有条不紊推进自身战略的落地，进而逆转劣势。既然以2023年为拐点，和中国车市形成化学反应，是需要时间的，相比一味有违初衷，谋求存在感，有心的企业应该在市场竞争中好好磨炼自己，静待格局大开。
成绩，是回应质疑的最好方法
有人说，在新旧势力对冲的年代，声量就是决定一家企业能否继续赢得用户心智的关键。当传统企业始终谨慎对待市场时，发展必定会落于人后。加上，新兴人群对于汽车的认同感越来越偏移车的本质，它们被迫从火线退下，也是时代的选择。
对于去年一年的市场走向，我们也很清楚，一些中国消费者对于合资品牌的态度有多不友好。
终端反馈上，对于传统势力的冷嘲热讽此起彼伏，同时，我们也看到了受需求影响，继雷诺、Jeep后，三菱再次退出了中国，起亚、斯柯达、马自达等二三线合资品牌已经走到了市场边缘，随时都有被清退，或自己主动离开的可能性。
也正由此，紧随中国品牌的市占率在去年创下新高，达51.8%，坊间所出现的声音无一不是在唱衰着合资品牌。说难听点，在微博、抖音等平台上，丰田、大众、现代等全球性企业现已濒临破产了。
当然，据乘联会给出数据显示，包括德系、日系、美系在内的主流合资品牌的市场占比的确是呈现出了一个逐年递减的趋势。对于这一点，任谁也是无法否认的。
但话到这里，基于中国车市复杂性和消费人群多样性的固有特点，我坚信，但凡理性一点的人都该心中有数，市场经历一轮大清洗之后，格局重塑的前提并不是以牺牲所有人为代价，只为某一类企业的成长而服务。
换言之，市场裂变到最后，自主品牌和合资品牌其实各有各的活法。只要大方向是对的，各自赢得自己的品牌拥趸，绝非难事。
多少次，针对很多细分市场，我们听到了大量极端评价：只要某某某下场，原先身在销量前列的合资车型就会走下神坛。在广汽丰田的产品体系，汉兰达、赛那、凯美瑞都是备受攻击的对象。
这两年，新能源汽车的呼声确实远远超出了人们的想象。一切围绕智能化展开的技术竞争，几乎将所有真正的汽车企业一棒子打死。继特斯拉之后，蔚来、理想、问界等新势力品牌的粉丝，甚是期待前人能把它们打拼了几十年的基业拱手让出。
对此，丰田们愈发明白，再多的反驳都是没有意义的。
于是，2023年，从全面推广丰田第五代THS混动技术，到落实和中国企业间的智能化探讨，再到提出要为中国市场量身定做纯电新车，为了有条不紊地维稳基盘，广汽丰田选择从无休止的口水仗中退了出来。
而又一年过去了，我们虽已看到了大量自主品牌将原本属于二三线合资品牌的市场份额抢了过来，但是，在主流汽车市场，现实还是在告诉我们，要想轻易将汉兰达、凯美瑞、赛那乃至锋兰达这样的热销车型拉下马，岂是那么容易的。
全年累计销量分别为73,437辆、225,503辆、76,575辆、183,175辆是这几款车型给出的答卷，更深刻的含义却在于，大多数的中国汽车用户并不是人人皆战狼，人人皆极客。在自己的价值观内，用可控的预算买一辆可靠的产品，仅此而已。
行业里有这么一句话，“营销是没有专家的，唯一的专家是消费者，就是你只要能打动消费者就行了。”要是这样的话，试问，广汽丰田全年怎么会平白无故累销90余万辆新车呢？
请记住，“品牌竞争”亘古都是企业竞争中的最高层次。
戒骄戒躁，请尊重市场
当汽车行业如此迅速进入全新阶段，其实，我们一直在思考一个问题，中国车市究竟在期待一个怎样的新时代？
是借着新能源转型的由头将过去推翻，重建一个智能化高度发展，自主品牌掌握一切话语权的新世界？还是为更多消费者缔造一个更为多元化，更具现实意义的用车环境呢？
对于新入局的企业，巴不得这个市场唯我独尊。可说到底，参考历史上任何一个时期，中国车市可以容下的玩家从不是投机主义者和孤勇者。
在追赶时代步伐之余，坚守自己的发展低线、兼顾地区经济和就业、平衡全球市场的消费差异，对于任何一家有着极强战略高度的企业都是必须要做到的。
说实话，日系车企在面对电动化转型时都很固执，是众所周知的。直至今日，丰田章男还坚信“无论电动车取得多大的进步，混动汽车、燃料电池电动汽车、氢燃料汽车仍然将占到市场销量的70%。”也就是说，对于纯电动车，丰田仍是持保留意见的。
但回归到中国市场，你真的认为，和许多头部企业一样，作为合资公司的广汽丰田会一意孤行吗？全面推动电动化转型，有着丰田汽车未雨绸缪的意思，实际上也包含了中方对于整个公司未来的考量。
“日本人再固执，也得听取中国消费者的需求，并做出改变。”
也许你很难相信，这是日系合资公司目前的执行情况。可看着第九代凯美瑞不再遵命美规车型的设计，车机搭载8155芯片，智能座舱背后还有华为的影子、借助bZ4X的改款，bZ铂智品牌正式独立，以及由中方主导的纯电动车即将亮相，对于这不经意间的交谈，我是相信的。
更何况，广汽丰田是日系合资公司，固然没错，那也改变不了它是有着大量中国汽车人参与建设的汽车企业的本质。
去年，广汽丰田产销端未及2022年的整体表现，已经给出一个很强烈的信号：在燃油车领域，中国车市开始进入残酷的存量竞争；在电动车时代，固有的发展思路亦将被打乱。但这对于企业内部，我敢说，网络上一切对于同类企业的声讨和质疑，没有人会比他们更清楚自己的处境。
“今年的市场环境只会变得更加恶劣。”因此，对于这场硬仗，你要说，像广汽丰田这样的合资车企没有做准备，谁能信呢？即使丰田总部愿意躺平，公司内的每一个人都不会答应。
另一个相关的例子摆在面前。2023年8月，丰田在华最大的研发中心——丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”（IEM by TOYOTA），就已经在说明，丰田对于中国市场的变化是有感知的。
那结合广汽研究院近年来在电动化上的动作和广汽丰田在广州车展上所敲定的决策，我们是不是可以不用着急为“中国车市容不下主流合资品牌”的论调而高唱赞歌？
纵观整个合资阵营，还有能力跟上中国市场变迁速度的企业，确实是变得越来越少了。要么像神龙汽车、悦达起亚一样，开始摸索对外出口的业务，要么像马自达、斯柯达等品牌，开始去习惯“过一天是一天”的日子。
那广汽丰田有能力趟过2023年，无论从何种角度看，活下去不仅不是它应该考虑的问题，站在行业转型的风口，尚有十足底牌的广汽丰田，对于节奏的把控，我认为，还是自有主张的。
当前，路遇困境，倍感焦虑，事实上，除了比亚迪，谁都很难受。所以，从2024年开始，继续在中国车市鼓吹合资有罪论，完全没有意义。尊重市场的选择，是每一个旁观者和谏言者的基本态度，更是广汽丰田们不用提醒的指导方针。
大家可以参考小编上面的广汽丰田：与危机同行，和希望并肩介绍，希望能够对大家有帮助，在平时的使用时候，需要定期的进行维护与保养，这样的话可以起到一个很好的保证作用。