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2021年的李斌：“大家为什么还买油车？除了能闻点汽油味，别的还有什么好。”
去年年底的NIO Day上的李斌：“那么多人买燃油车，都是有原因的，我那话说的太早了，可能再过10年、5年都会好一些。”
但即使再过5年，李斌这话也许还是说得早了，奔驰、福特、通用等传统巨头推迟的电气化目标，多少预示了电动车的全球化或许并不会比想象中到来得更早。
在年度股东大会上，奔驰将其电气化目标推迟了五年，并向投资者保证，未来十年将继续更新内燃机汽车产品阵容。
也就是说，奔驰的电气化目标，从2021年的“到2025年电动车销量占比达到50%，在2030年前做好全面纯电动的准备”，变成了“到 2030 年，包括混动在内的电动汽车销量将占集团总销量的50%”。这一战略调整令奔驰的股价应声上涨了5.9%，可见资本对电动车的态度。
明确推迟DDL的不止奔驰，还有通用、福特、奥迪等传统车企。
2022年，通用汽车曾宣布，在2023年下半年生产10万辆电动汽车，2024年上半年再生产40万辆电车，到2025年将在全球推出超过30款电动车。“我们终极目标是在2035年实现所有新款车型的电气化，届时通用汽车将实现全球百分之百可再生能源供电。通过产品和运营双管齐下的战略，公司将在2040年达到碳中和。”但不久前，通用汽车推迟了关键电动汽车车型的生产，和一笔电动化转型投资。
除此之外，奥迪曾于2023年计划在2025年前推出10款纯电动汽车，但近来它又宣布会将战略重心转移到燃油车和插混车型上，对于电动车的推进则采用灵活的战略；福特也在去年下半年推迟了120亿美元的新能源研发计划，并削减了电动车产量、下调相应利润率目标。
传统巨头们给电动化做减法的原因大致相似，电动车的市场需求不及预期，企业没必要放着眼下能挣的钱不挣，一味豪赌不知何时会到的未来。
除了中国，全球许多地方对电动车并不太热情。2023年，全球电动车销量为1429万辆，其中949.5万辆被卖给了中国消费者，相当于去年中国市场贡献了66.4%的电动车销量。
即使在消费者环保意识最强烈的欧美，许多消费者对电动车也并不买账。在美国，除了特斯拉所在的加州，政府对电动车的鼓励并不算积极。不算完善的基建、更高的购车成本和使用成本，令美国消费者对电动车。体现在销量上，2023年美国新能源车销量为147万辆，看似同比增长了49%，但新能源车渗透率仅9.3%。
这让当地经销商叫苦不迭。据外媒报道，去年8月，经销商总体库存周转天数为 54 天，而新能源库存几乎是这个数字的两倍。所以有了去年11月，全美3000多家汽车经销商组成联盟上书拜登，要求放慢推广电动汽车的步伐。
在欧洲，电动车的普及速度同样不及预期。2023年，欧洲新能源渗透率为24%，2022年这一数字为23%，2021年是19%，2020年是11%，相较于中国只用了四年，就将新能源渗透率从5%提高到35%，电动车在欧洲市场的处境只能用不温不火来形容。
加上去年年末，德国这一欧洲最大的汽车市场取消了对电动车的补贴，导致去年12月德国电动车销量同比下滑近一半，顺便带动整个欧洲市场电动车销量同比大降29%，创10多年来降幅记录。由此不难预料，短期内欧洲电动车的销量增幅将放缓。
本就没那么畅销，还赶上补贴退坡，这多半是促使奔驰进行战略调整的直接原因。“产能和技术开发的投资已经超过了电动汽车的实际需求，即使在欧洲，到2030年销量也可能不会是全电动汽车。目前电动汽车仅占集团总销量的11%，就算加上混合动力汽车，这一比例也仅为19%”。其他传统巨头放慢转型脚步大概率也是出于对市场需求的回应。
抛开市场实际情况不谈，单就财报数字来讲，激进转型的必要性也该被打上问号。
2023年，电动车仅占集团总销量11%的奔驰，全年营收1532.18亿欧元，净利润145.31亿欧元；去年只卖了7.5万辆电动车的通用，净收入达1718亿美元，净利润101亿美元。而另一边去年卖了300多万辆电动车的中国新能源车企，净利润只在300亿人民币左右；中国前十大车企的利润加起来，也没有丰田一家高，尽管2023年丰田创纪录销售出的1123万辆新车中，99%配有发动机。
2024年，中国车市的价格战仍在继续，电动化的红利看起来遥遥无期。这不免让人怀疑，“在燃油车还很有优势的情况下”，以牺牲合理盈利为代价的电动化转型是否合理且可持续。假如海外市场对电动车需求长期未出现大幅增长，那么国内市场这过多的产能又当如何消化？究竟是推迟全面电动化转型的国际巨头们太短视，还是中国的电动化转型过于激进？
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