文明驾驶，安全出行，让交通规则成为我们的行为准则。现在还有好多人不知道极石不及时，接下来我们小编就来分享一下。
“把造车当乐趣，生活不至于空虚。”
极石汽车创始人昌敬是一个爱车之人，谈及造车的过程，这是他给出的回复。自从2012年第一次开租来的丰田陆巡自驾进藏之后，自驾越野就成了他难以割舍的爱好，并且也享受着越野给他带来的感官刺激。
这似乎也能说明，极石的第一款车型为何以硬派越野的形象作为切入点。而作为一个造车“新兵”，昌敬还表示如果能够花10年、20年造车，自己也是很开心的。但现实问题是，丁磊的高合已经倒在了造车之路上，市场的洗牌速度其实比预想的快得多。
“‘极石汽车1月销量为0’等相关信息为不实信息，极石汽车目前运营一切正常。”
3月11日，极石汽车针对网上的一些声音做出了正式回应。同时，极石还给出了销量数据。到目前为止，极石01累计生产2,586辆，累计销量为2,357辆，其中今年1月实际销量为855辆，2月实际销量为552辆。
极石的理想
坊间都说，极石汽车是主攻扫地机器人的石头科技所成立的汽车品牌，这么说其实并不准确。虽然二者的老板都是昌敬，但极石汽车属于“另起炉灶”。
极石汽车隶属于上海洛轲智能科技有限公司，这家聚焦智能汽车创新的科技公司是2021年昌敬和前威马汽车CTO闫枫所联合创办的。昌敬曾经在石头科技业绩会上表示，洛轲智能与石头科技相互独立，在业务开展中，不存在大股东资金占用的情形。
也正是基于昌敬和闫枫的个人经历，极石汽车的定位选择和“户外”绑定在一起。“在城市赛道和越野赛道，我们选择切入中间赛道。”闫枫说，这在当时是一个相对空白的市场。
洛轲智能给出了两点理由：一是目前电动车以聚焦城市性能的产品为主，在中国户外市场不断增长的背景下，兼顾城市、户外的新能源车未来会成为首选；二是遵循燃油车时代发展规律，家庭、户外、越野多元需求爆发，将会诞生细分场景下的差异化产品。
然而，除去外观上的差异化，消费者惊讶的发现，洛轲智能居然打造了一款极石版的理想。
作为一款新能源SUV，极石01采用了和理想L系列相同的增程系统，二者都以1.5T四缸发动机作为增程器并且搭配前后双电机的动力布局。理想L8被视作极石01的有力竞争者，因此极石01也配有比理想L8功率更大的前电机以及更大的三元锂电池，纯电续航表现略胜一筹。
同样，论内饰设计极石也和理想采用了相同的思路。彩电沙发同样是卖点，只是前排少了副驾娱乐屏，第二排前方的顶部也同样配备了一块屏幕。在理想“家庭房”理念的基础上，趁着这几年露营的火爆，极石01还可以选装户外厨房套装，车尾门上自带一套户外厨房。
理想很丰满，现实很骨感。其实，“理想化”并不可怕，毕竟理想对于家庭用车的设计理念已经深得人心，最大的问题还在于极石01的外观。
每一个看到极石01的人，都会觉得这台车和路虎卫士有些相似。外观上“含卫率”过高，内饰和定位又和理想过于相似，甚至连官网代码都在照搬理想，让人啼笑皆非。在市场中，当一款车型被贴上抄袭的标签，基本上就和高端消费群体无缘了。
平心而论，如果连自我风格的树立都是在别人已有的基础上而完成的，又该如何有效触及消费者的内心。而对于一个品牌来说，如果第一款产品没有“站稳”，那么后面的事情就会变得有些棘手了。
极石虽然公布了官方的销量数据，但和上险数据相差甚远。交付三个多月来，极石01在去年的上险量为385辆，今年1月则为579辆。
吉时已过
似乎每一个企业家都想造车。无论是我们常说的“蔚小理”中的李斌、何小鹏、李想，还是后来加入的雷军、李一男，我们看到了太多决定要放手造车的新名字，甚至包括像创维、格力等这些家电企业也纷纷涉足造车领域。
但是，造车是要有资质的。
想造车，获得生产资质的方式无外乎三种：与有资质的车企合作代工生产、收购有资质的汽车企业、或者自己独立申请资质。随着国家对资质的逐步限制，独立申请资质已经几乎不可能，对于后来者，只有前两条路可以选则。
对于蔚小理三杰，理想在2018年以6.5亿元收购了力帆汽车100%的股权，获得了造车资质；小鹏开始选择海马代工，后来在2020年以12.5亿元收购了广东福迪汽车100％股权，从而获得了资质。而蔚来历经九年，才在去年拿到了独立生产资质，终结代工模式。
并不是所有人都能解决资质的问题。李一男的自游家就因为没有造车资质而宣告解散，而即使是造车呼声极高的雷军，也为独立的生产资质犯了难，最终小米汽车由北京汽车集团越野车有限公司代工生产。
极石汽车也选择了代工的模式。2023年6月，在工信部372批新车公示中出现了极石01车型的申报信息，申报厂商为北京汽车制造厂有限公司，尾标为北京汽车制造厂。
此前，洛轲智能曾获得魏桥创业集团战略投资的10亿美元，而北汽制造（青岛）的控股股东青岛富路投资的大股东在2023年2月变更为魏桥国科智行，占股比71％，魏桥创业集团控股北汽制造。因此，极石01由北汽制造来代工也并不让人感到意外。
不仅是要解决资质问题，造车是一个极其烧钱的行业。
李斌曾言，一家电动车企业走到量产阶段至少需要200亿元。已经倒下的威马汽车用自己的实际情况证明了这一点。2019年至2021年期间，威马三年间共计亏损人民币174亿元。到2021年底，威马的负债总额达到了406亿元。
造车也如姜太公钓鱼，愿者上钩。我愿意相信，既然选择造车，昌敬在资本投入方面一定有所准备。但从市场来看，即使愿意花重金去投入，也不一定能获得理想的回报，就像广受好评的高合，也难抵抗市场的不仁慈。
更棘手的是，从去年开始，市场竞争的“惨烈”超乎了所有人的预期。价格战愈演愈烈，很多品牌以价换量，只为了在市场中多一份话语权；新车层出不穷，各个细分市场的新车型数不胜数，甚至一些品牌也玩起了“车海战术”。
如此看来，在这个时间点进入汽车市场的昌敬和他的极石汽车，是不是有些晚了？
很显然，昌敬已经不需要靠极石汽车证明自己。作为一名成功把公司待上市的创业者，他愿意投身汽车行业恐怕真的是因为热爱。但是，如今的中国汽车市场是残酷的，对于一家造车新势力，热爱终究抵不住“烧钱”的岁月漫长。
至于极石，车在卖，店在建。极石究竟能不能成为汽车圈里一颗“疯狂的石头”，按照中国市场目前这样的“卷法”，答案估计很快就会浮现。
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