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关于小米造车的这三年，业内的质疑声也好，还是透露出的满满期待，到了今天，相信早早就超过蔚小理等首批新势力入场时的民间讨论度。
在各大平台，当小米SU7这款车的实拍图不断被人送上关注焦点，与之一起产出的购车选择题，时不时也会出现我们眼前，谁都清楚，继华为之后，中国车市再次出现了一个头顶光环的搅局者。
对于这样的现象，有人会觉得，在这个中国车市纷争四起的年代，小米汽车的出现只是点燃人们想看市场打脸雷军的热情。眼看手握三款新车的高合都能在激流勇进中倒下，此刻的小米并没有什么过人之处，可以让外界认定，市场会给予它生机。
但，中国车市从来都不会按既定的思路出牌，不会因在局者的围剿而激不起新的浪花，难道不是吗？
小米汽车能在环境巨变的三年间，并没有透露出要退出的意思，每一步又都有着很明确的规划，想必任何一个看透市场浮华掠尽的旁观者都应该认同的一点是，小米和雷军其实都值得被期待。
对于雷军个人而言，如果小米SU7可以首战告捷，这不仅预示着他最后一次创业将划上一个完美的句号，更代表了科技公司躬身下场造车，终究迎来了一个可期的未来。
而对于中国汽车来说，小米将为那些全球汽车大佬给出一个新的转型范本，并从源头改造中国汽车的发展史。
01练习时长达3年，小米入场已有准备
这个3月，中国车市异常热闹。价格战下，人人都高喊着口号要对自己所在的细分市场发动总攻。
比亚迪、吉利、长安等中国车企一呼百应，接连用低价围剿着传统车企，又对后来者落下了坚实的防线。
出于这样的情况，外界总有不少声音对即将入局的小米予以质疑。
产品上，作为中级轿车的小米SU7，落在了一个竞争最激烈却又最固化的市场。在丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特等传统强者还未倒下以前，新势力要想形成破竹之势至今都是一道难题。极狐阿尔法S、飞凡R7、昊铂GT等车型不温不火的表现其实都在说明这一点。
的确，市场的局限性是小米SU7登场后必须面对的现实。
但旧时代总是会迎来一个足够有力的破局者吧？这一次，赌上雷军所有期待的小米SU7，从一开始就拿出了最大的诚意，甭管是不是堆料，科技公司属性大量加持的产品风格，就很值得玩味。
我们很清楚，当下的消费者需要怎样的纯电中级轿车。足够快的加速、足够优秀的智舱体验、足够聪明智能驾驶辅助系统……缺一不可。可从雷军目前透露的信息来看，小米SU7并不是一款没有竞争力的产品。
在细分市场中，论实力对等，能对小米SU7形成攻势的对手其实还有不少的。
只不过，相较之下，从小米SU7这样一款作为雷军下场造车后拿出的第一款车来说，据其目前公布的产品信息来说，还是合格的。
至于说，人人都拿后排乘坐空间看衰小米SU7，是否存在有意带起舆论节奏的意图，25日之后，待到新车到店后也就能有一个定论了。
“最近不少朋友都问，现在的行业竞争非常激烈，小米汽车有信心打开市场吗？当然有信心，因为，我们是小米汽车，我们已经做好了充分的准备。”
3月中，当雷军在社交平台上很诚恳地说到这样的话，说到底，其实也是意在点明，在这个多方鏖战的时间点，小米SU7不是头脑冲动后的产物。
“汽车百年赛道，中国汽车的旅程才开了个头，前面还会又更多精彩的故事。”说出雷军的心声，但也在告诉我们，小米SU7的出现是后造车时代倒逼外资车企向前看的又一触点。
在一波又一波的新势力倒闭潮中，它可能会饱受质疑，被友商认为是一款迟到的作品，可新旧时代交替之际，中国车市还是需要一个真正出身于科技领域的产业先锋。
最近这10年，因产业更新和转型所需，中国车市迎来送往了一批又一批人。
小米自然不是第一个想要进入汽车产业的外来者，也不会是最后一个想要吃汽车这碗饭的人，但时至今日，我们如此期待小米，期待雷军可以颠覆行业，不就是想，中国汽车行业可以不再聚焦于传统的发展逻辑中吗？
说了这么多，论全新汽车生活的发展方向，当小米SU7可以嫁接上此前所建起的一系列米家生态；论消费人群的把握，当小米SU7可以用最互联网的思维将年轻人串联在一起。
论新渠道的派生，依托小米强大的市场下沉体系，当“上市即交付、交付即上量”的承诺并非玩笑，我愿意相信，小米汽车是那个可以在层层包围中脱颖而出的新玩家。
02市场局限性，是留给小米SU7的坎
“小米汽车从0到1，跟14年前小米手机从0到去，小米的成长阶段和面临的用户期待不同。小米汽车要做出点不一样的东西，其中，最重要的是，智能科技。”
一开始，听到这些话，外界的确是抱有怀疑的。对于智能化发展的研判，不说“蔚小理”这样的头部新势力，华为的入场，都够小米汽车紧张起来。
但说实话，谁又能敢笃定，同为科技公司的小米不会在这一方面上后发制人呢？
智能化的定义一直被智能座舱和智能驾驶上，无论是谁都是按照这个路子向下走，行业进入到现在这个阶段，都没有催生出一个更为讲究和破圈的新答案。那小米又在做什么呢？
其实早在2013年，雷军就对互联网发展有一个基本判断：第一阶段为互联网，第二阶段为移动互联网，第三阶段为物联网。可以说，靠低价产品撬动市场，从来都不是小米向上发展的核心思路。
必要时，只要形成万物互联的优势，在链条上再添加一个链节，只会是顺理成章的。
如今，只要你足够了解小米，或将意识到小米SU7只是小米一整个生态链加强自身吸引力的一环。对比同类产品只讲技术实力的玩法，小米汽车显然站在了更高一级的产品推介位上。
通俗点说，在不具备成体系的产品优势时，对于任何一个纯电新品，只要品牌本就不具光环，舆论上又引发不了任何波澜，想要卖得出来，低价入市只是一个治标不治本的方法。
而在20万左右的纯电轿车市场，一系列同级产品“出道即巅峰，直至陷落”的惨烈，几乎都是血淋淋的例子。
反观小米SU7，不用多说，经小米之手，新车一定会秉承“全屋智能，从米家开始”的生态建设思路，让产品不再局限于产品本身。
动用车机系统链接上所有米家设备，打通“车 家 生活”的最后一环，可以是小米SU7不与人同的一个显著优势。
要做就做最大的市场，聚焦到消费者的刚需之上，反而会让事情变得简单。可以说，小米SU7的产品研发逻辑很小米，也就显得很现实派。
随着中国新能源车开始向着理性发展，对于均衡性发展的追求比往日来得更为执着，相信，一直坚持性价比之路的小米，并不会因创新度不够而失去大部分潜在用户。
当然，话到这里，如果小米SU7并不能延续以往的路径去定价，要以纯电轿车的身份完成原始积累，事实上也不是件容易的事。
这一细分市场的纯电渗透率在除去特斯拉Model 3之后本就不高，而当智界S7都选择要重新发布了，小米SU7的入市必然要慎之又慎。
“小米SU7标准版配置远超 Model 3，而且产品上市初期，采购成本非常高。定价上，确实有些压力，希望大家理解。”
出于市场大环境，也许这就是雷军在对潜在用户给出的暗示，但也很明显，以小米自己的立场，对于小米SU7未来的市场表现同样是心存忐忑的。
只能说，鉴于整个小米集团眼下良好的财务状态，小米SU7用以试错的成本还是有的。
2023年财报显示，小米总收入2710亿元，经调整净利润193亿元，同比增长126.3%。现金储备则达1363亿。
同时，雷军也宣称，为了持续推进「人车家全生态」战略，研发投入 191亿元，增长19.2%，研发人员总数17800人，占比53%……这些其实都在为小米汽车的发展铺垫着。
此刻，距离小米SU7上市仅仅只剩一周，市场给予的期待必定只增不减。雷军和他的小米汽车将以一个怎样的姿态着陆，届时也一定会有一个清晰的答案。
所以，值此小米尚未实打实地入驻各地的小米之家并交给消费者检验之时，再多的唱衰还是过于局限。
让子弹再飞一会儿，算是对小米汽车该有的尊重吧。
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