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“血海。”
当何小鹏谈及中国汽车产业的竞争现状时，他并没有将其形容为蓝海或红海，而是一片“血海。”但他相信，经历过磨练的小鹏汽车一定能够杀出血海。“现在卖得好，不代表企业能力强。汽车行业是个长线的竞争，而不是短期一两个月的销量。”
从销量表现来看，2024年的小鹏汽车有些差强人意。一季度交付量虽然增长20%，达到2.1万辆，但在新势力中并不突出；第二季度预计交付量为2.9万辆至3.2万辆，也低于市场预期的3.8万辆。
但何小鹏敢说不在乎现在拥有，更在乎天长地久，也确实有着旁人所不及的优势和底气。
一方面，作为全球汽车产业金字塔尖上的企业，大众集团决定投资入股并联合小鹏汽车研发全新CEA电子电气架构后，小鹏汽车的技术形象瞬间支棱起来了。而且与大众合作的研发分摊收入已经进账，这让小鹏汽车的其他业务毛利率从上一季的38%，暴涨到2024年第一季度的54%。
正所谓外行看热闹，内行看门道。当有些人靠销量榜把营销节奏带到飞起的时候。大众集团的投资与合作，让所有人都意识到了——谁才是最有技术价值的人。
那么在大众之外，小鹏汽车会不会将合作范围进一步扩大呢？在回答亿欧汽车的疑问时，何小鹏表示，现在有一些厂商一直在跟我们沟通，期望我们通过这样的方式进行更多合作。但何小鹏认为小鹏汽车不是一个标准的Tier1供应商，所以，“我觉得把重点做好、做精是目前最重要的。”
另一方面，可能也是更为重要的一点，在经历了10年的坚定投入以后，小鹏汽车在智能驾驶产业开始收到回报。5月20日，小鹏汽车发布了国内首个量产上车的端到端大模型，成功摘下了智能驾驶产业“皇冠上的明珠”：神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain。同时，小鹏汽车宣布面向用户全量推送AI天玑系统。
“小鹏汽车在中国汽车行业率先实现了AI大模型的量产应用，我们有信心在全球范围内更高效地推出竞争力领先的车型。”何小鹏表示：“通过与大众汽车集团的战略合作，小鹏汽车率先实现了自研智能化技术的输出赋能，我们行业领先的技术将获得更大的市场影响力和更好的财务回报。”
从2024年第一季度来看，小鹏汽车的投入已经收到了回报。财报显示，小鹏汽车在2024年第一季度总收入为人民币65.5亿元，较2023年同期增长62.3%；毛利率大幅提升至12.9%，同比提升11.2个百分点，环比提升6.7个百分点。二季度，公司预计总营收将达到75亿至83亿元人民币，同比增长48.1%至63.9%。
受上述消息的提振，5月21日，小鹏汽车美股股价盘中一度暴涨22%。
但是在何小鹏看来，今天的成功也只是阶段性的，在智能电动汽车，特别是自动驾驶这条赛道上还存在着很多挑战，小鹏汽车也没有拿到那张“船票”。
没人拿到“船票”，但小鹏掌握代际优势
“以前做移动互联网最喜欢用船票来形容，我觉得都没有拿到船票，都有机会。”
当被问到智驾领域是否已经有赢家时，何小鹏用移动互联网时代的比喻回应了外界关切——没人拿到“船票”，智能驾驶还没有赢家。但是，随着率先实现端到端大模型上车，小鹏汽车已领先了友商1至2代，“小鹏计划是在2025年让城区智驾的体验追平当前最高等级高速上体验，也就是说可以在城市内实现数百公里才需要接管一次的水平。”
虽然已经领先至少一个“身位”，但“大师兄”何小鹏对未来依旧谨慎。因为在他看来，真正的高阶智能汽车还未出现，现在都是“功能机”到“智能机”之间。
将燃油车和新能源汽车分别比作功能手机和智能手机已经成为部分车企的营销基操。买燃油车等于买诺基亚，买新能源汽车等于买iPhone的比喻也是层出不穷。
企业的营销固然重要，但也要考虑到汽车行业发展的历史进程。
目前来看，iPhone碾压诺基亚的历史进程并未简单复制到汽车领域。特别是在智能驾驶领域，大家过往的判断都曾过于乐观。
今年4月，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌就曾表示，在2020年对自动驾驶的判断太超前，过于乐观，“当时我们认为，以后基本上大家就不需要司机了。”
其实，“乐观”的不只是李斌，也不只是中国汽车产业，全球汽车产业都曾经对自动驾驶甚至L4级无人驾驶抱有巨大期待，认为其能在短时间内落地。
2016年，福特汽车就曾决定跳过L3级辅助驾驶，直接落地L4级无人驾驶。到了2022年，因为根本看不到希望，福特选择放弃。
2023年底，通用汽车旗下的明星自动驾驶公司Cruise也遭到重创。作为美国最早获批的两家企业之一（另一家是谷歌旗下的Waymo），Cruise已经可以在旧金山和西雅图等城市运营无人驾驶出租车（RoboTaxi）。但多起事故后，Cruise的牌照被吊销，RoboTaxi业务一度中止。
何小鹏曾借Cruise研判自动驾驶：“个人观点:高等级自动辅助驾驶，或者有人全自动驾驶都可以看到清晰的路线图，但是完全无人驾驶还看不到完整的逻辑，我甚至认为可能需要另寻他路。”
但是，当大模型上车以后，何小鹏改变了看法，“今年，我们的端到端大模型开始上车测试，我们看到数据后，觉得机会就在不远的将来，在数年内也许就会看到更强力的无人驾驶甚至全无人驾驶的到来。”
正是在这样的背景之下，小鹏汽车发布了国内首个量产上车的端到端大模型：神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain。
其中，神经网络XNet能够让自动驾驶系统如同裸眼3D。对现实世界中的可通行空间进行3D高真实度还原，清晰识别静态障碍物的每一个细节，使得感知范围提升2倍，面积可达1.8个足球场大小，能精准识别50+个目标物。
规控大模型XPlanner就像人类的小脑，通过海量数据时刻训练，使得驾驶策略不断向拟人进化，更像一个“老司机”。让前后顿挫减少50%、违停卡死减少40%、安全接管减少60%。
XBrain架构，可以让自动驾驶系统拥有了人类大脑般的理解学习能力，处理复杂甚至未知场景的泛化处理能力大幅提升，对真实物理世界的宏观逻辑的推理能力亦是如此。在AI大语言模型XBrain的加持下，自动驾驶系统拥有了人类大脑般的理解学习能力，处理复杂甚至未知场景的泛化处理能力大幅提升，进而做出兼顾安全和性能的拟人驾驶决策。
此外，基于折算10亿+里程的视频训练、超646万累计公里数的实车测试、超2.16亿累计公里数的仿真测试，小鹏汽车端到端大模型能够做到“2天迭代一次”。到2024年第三季度，小鹏汽车的智驾即可实现“全国都能开，每条路都能开”，2025年实现城区智驾比肩高速智驾体验。
“今后，小鹏的OTA将以月为单位进化，迭代速度将比手机还快。”何小鹏预测，到了2025年，小鹏汽车要在中国实现类L4级辅助驾驶。为此，小鹏汽车准备在2024年的智能研发上投入35亿元，并新招募4000名专业人才，未来每年还将投入超过7亿元用于算力训练。
十年如一日的坚持，让小鹏汽车在智能赛道上获得了代际优势。但对于小鹏汽车来说，算力训练上的投入是一笔巨大成本，今年是7亿元，“明年一定会更多，所以我们有点痛苦。”所以，小鹏汽车的销量得赶紧支棱起来了。
产品攻势在路上，努力赚钱不能停
好技术不等于好产品，好产品不等于好商品。
叫好不叫座的故事在商战上屡见不鲜，2023年的G6和新G9似乎也遭遇了类似的困境。在2023年四季度实现交付超6万辆以后，小鹏汽车在今年一季度的销量降至2.1万辆，实在是超过了“季节性因素”的解释范围。
不过好消息是，小鹏汽车的产品攻势终于要来了。
“从今年三季度起，小鹏将会开启在三年内推出多款全新造型强劲产品周期，会覆盖10万至40万价格带主要的细分市场，这其中包含了多个像X9一样专注品类创新的新物种产品。”
在谈到产品攻势的细节时，何小鹏首先表示，小鹏汽车的第二品牌MONA产品系列也将会在6月份亮相，首款车型为A级纯电轿车，会在三季度正式上市和规模交付。“我相信这是一款颜值爆表，甚至在二十万以内所有车的颜值最高且高智能，同时成本具有相当竞争力的产品，我相信MONA会成为A级纯电市场的超级明星产品。”
根据此前的规划，MONA作为与滴滴合作的项目，其年销量会连续两年超过10万辆。所以，MONA带给小鹏汽车的销量提振将会有明确预期。
不过，何小鹏还是强调了一点，那就是MONA的所有车型主力客户全部是to C（消费者）的，小鹏汽车不会考虑在to B领域有大范围的车型，包括MONA，包括所有车型。
在MONA之外，今年四季度，小鹏汽车还将交付一款小鹏品牌的全新B级纯电轿车车型。
除了产品攻势之外，小鹏汽车还在优化销售网络、控制产品成本和海外市场全面发力。
销售网络方面，小鹏汽车做了三方面工作。首先是渠道优化和下沉，相比于过去集中在高线城市，小鹏汽车的门店正在覆盖更多低线城市；其次，提高经销商4S店的比例；最后，在新开的MALL商超门店中，会选择更为适度的面积，而非一味追求大门店。
“在mall里面，不需要把所有车摆进去就可以达到非常大的引流跟转换。”何小鹏表示，根据规划，到今年三季度，小鹏汽车的门店数量将会增加到600家，“为更大范围放量做好准备。”
优化供应链成本方面，小鹏汽车去年的计划是单车成本降低25%，但何小鹏透露：“在今年年底我们会远远超过，所以换个角度，我们把不该花的钱不花了，在该花的钱上一定会多花，包括智能驾驶。”
在海外市场方面，小鹏今年将会加快扩张，计划将小鹏汽车的海外销售网络从原先的北欧国家扩展至超过二十个国家，出口有望成为小鹏销量和利润增长的重要的驱动力。
从技术到产品，从渠道到供应链，小鹏汽车都在步入正轨。此时，何小鹏也给出了自己的愿景：“我们的目标是在智能电动车时代打造一个像大众汽车一样覆盖全球市场、多种产品类型、拥有广阔客群的一个超级品牌，并且让AI智驾车成为最主流的品类。
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